D’ici 2024, si vous prenez un vol court-courrier, l’avion pourrait bien être alimenté par de l’hydrogène plutôt que du kérosène, car les compagnies aériennes tentent de minimiser leur impact sur l’environnement.
Le dernier signe indiquant que les compagnies aériennes prennent au sérieux les vols à hydrogène est survenu lorsque British Airways a investi dans ZeroAvia, la start-up britannique développant des moteurs à hydrogène pour les avions. La société a levé un tour de série A de 17,6 millions de livres sterling pour accélérer les projets de construction de moteurs capables de piloter un avion de 50 places.
Le plan est d’avoir un moteur prêt pour le lancement commercial en 2024.
Le plan est de préparer un tel moteur pour un lancement commercial en 2024, a déclaré Val Miftakhov, fondateur et PDG de ZeroAvia.
ZeroAvia développe déjà un moteur pour un avion de 19 places, avec des plans pour un premier vol d’essai plus tard cette année. Mais Miftakhov a déclaré que les compagnies aériennes avaient contacté la société pour voir si elles pouvaient construire quelque chose de plus grand.
«Nous avons eu beaucoup d’intérêt de leur part, disant qu’ils voulaient s’engager avec nous sur l’avion de 19 places, mais que la majeure partie de leur flotte était plus grande», a-t-il déclaré à Sifted. «Une partie de leur trafic d’avions monocouloirs pourrait migrer vers des avions de 50 ou 70 places s’il était à zéro émission.»
«Il y a maintenant une évolution visible vers la durabilité – et nous nous y intégrons parfaitement.»
«Les compagnies aériennes étaient déjà intéressées par la durabilité avant la pandémie, car il commençait déjà à faire honte au vol, du moins en Europe. Mais pendant la pandémie, un certain nombre de personnes ont repensé leur avenir – il y a maintenant un mouvement visible vers la durabilité – et nous nous y intégrons parfaitement.
Bien que certains avions plus petits, tels que les services de taxi volant de Volocopter et Lilium, envisagent d’utiliser des batteries électriques, ceux-ci n’auraient pas la densité de puissance nécessaire pour soulever des avions plus gros. L’hydrogène, qui peut fournir 17 000 mégawattheures par kilogramme de carburant, est mieux adapté pour faire décoller des avions plus lourds. Et bien que les plans pour les voitures à hydrogène n’aient pas décollé en raison de la complexité de la création d’un réseau de ravitaillement en carburant, ce serait moins un problème dans les aéroports, car il faudrait relativement moins de stations de ravitaillement en hydrogène.
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L’automne dernier, Airbus a également dévoilé trois avions concept propulsés à l’hydrogène, affirmant qu’ils pourraient être prêts à entrer en service commercial d’ici 2035. L’avionneur léger Pipistrel développe également des avions à hydrogène et Universal Hydrogen, une startup basée à Los Angeles fondée par l’ancien Airbus. Le directeur technique, Paul Eremenko, développe un groupe motopropulseur et un système de distribution de carburant qui pourraient être modernisés dans les aéronefs existants.
Miftakhov a déclaré que l’entrée d’entreprises comme Airbus dans le secteur contribuait à donner un sentiment de légitimité au concept de l’aviation à hydrogène.
La vidéo ci-dessous montre le test de ZeroAvia d’un moteur pour un avion à 6 places, son projet le plus avancé à ce jour.