Une petite entreprise de véhicules électriques soutenue par UPS souhaite remplacer les chaînes de montage que les constructeurs automobiles utilisent depuis plus d’un siècle par quelque chose de radicalement différent: de petites usines employant quelques centaines de travailleurs.
La société, Arrival, crée des «micro-usines» hautement automatisées où ses fourgons de livraison et ses bus seront assemblés par des robots multitâches, rompant avec l’approche lancée par Henry Ford et utilisée par la plupart des constructeurs automobiles du monde. Les usines produiraient des dizaines de milliers de véhicules par an. C’est beaucoup moins que les usines automobiles traditionnelles, qui nécessitent 2 000 travailleurs ou plus et produisent généralement des centaines de milliers de véhicules par an.
L’avantage, selon Arrival, est que ses micro-usines coûteront environ 50 millions de dollars au lieu du milliard de dollars ou plus requis pour construire une usine traditionnelle. La société, qui est basée à Londres et installe des usines en Angleterre et aux États-Unis, affirme que cette méthode devrait produire des fourgonnettes qui coûtent beaucoup moins cher que les autres modèles électriques et même les véhicules diesel standard d’aujourd’hui.
«L’approche de la chaîne de montage est très gourmande en capital et il faut atteindre des niveaux de production très élevés pour faire une marge», a déclaré Avinash Rugoobur, président d’arrivée et ancien dirigeant de General Motors. «La micro-usine nous permet de construire des véhicules de manière rentable à n’importe quel volume.»
L’entreprise espère que ses véhicules électriques perturberont le marché normalement endormi des camionnettes de livraison. Ces véhicules sont bien adaptés à l’électrification car ils parcourent un nombre défini de kilomètres par jour et peuvent être rechargés pendant la nuit. Arrival a déjà séduit UPS, qui détient environ 4% du capital de la société et prévoit d’acheter 10 000 fourgons Arrivée au cours des prochaines années.
Dans les usines d’arrivée, une plate-forme motorisée transportera des véhicules inachevés parmi six groupes de robots différents, avec différents composants ajoutés à chaque arrêt. La société remplace également la plupart des pièces de véhicules en acier par des composants fabriqués à partir de composites avancés, d’un mélange de polypropylène, d’un polymère utilisé pour fabriquer des plastiques et de fibre de verre. Ces pièces doivent être maintenues ensemble par des adhésifs structuraux au lieu de soudures métalliques.
L’utilisation de composites, qui peuvent être produits dans n’importe quelle couleur, éliminerait trois des pièces les plus chères d’une usine automobile: l’atelier de peinture, les presses à imprimer géantes qui écrasent les ailes et d’autres pièces, et les robots qui soudent les pièces métalliques dans composants de soubassement plus larges. Chacun coûte généralement plusieurs centaines de millions de dollars.
Arrivée, qui a commencé à se négocier en mars sur la bourse du Nasdaq, espère commencer à produire des bus d’ici la fin de cette année, mais ses idées restent à prouver. L’automatisation des usines automobiles est notoirement délicate. Tesla a blâmé la dépendance excessive aux robots pour le démarrage difficile de sa ligne de production de modèle 3 en 2018.
Les robots de fabrication sont généralement programmés pour effectuer une ou deux tâches. Arrivée compte sur ses robots pour gérer une variété de tâches.
«Pour les applications à volume élevé, cela ne semble pas réalisable», a déclaré Kristin Dziczek, vice-présidente principale de la recherche au Center for Automotive Research à Ann Arbor, Michigan. «L’automatisation est idéale pour les choses répétitives et précises. Mais s’ils parlent de très faible volume, cela pourrait être viable. »
UPS travaille avec Arrival presque depuis la création de la start-up, a déclaré Luke Wake, vice-président de la maintenance et de l’ingénierie du groupe automobile d’entreprise UPS.
Le géant de l’expédition a aidé à concevoir une camionnette de livraison qui offre une plus grande visibilité aux conducteurs qu’un camion traditionnel et qui est facile à charger et à décharger. Wake a déclaré qu’il avait suivi de près les progrès d’Arrivée, visitant l’entreprise deux ou trois fois par mois en moyenne.
Tout en reconnaissant que l’approche non testée d’arrivée en matière de production de camions posait un risque, il a déclaré qu’elle pourrait accélérer l’utilisation de véhicules électriques pour la livraison de colis.
«Les choses peuvent changer rapidement lorsque toutes les fondations sont en place», a-t-il déclaré. «Nous avons investi dans Arrival et avons travaillé main dans la main pour développer le véhicule.»
Dans le même temps, UPS couvre ses paris. Il travaille également avec et prévoit d’acheter des véhicules d’autres constructeurs automobiles électriques, y compris le Workhorse Group, un petit fabricant de l’Ohio.
«Il s’agit pour nous d’obtenir le meilleur véhicule de livraison optimal», a déclaré Wake.
À l’échelle mondiale, UPS exploite une flotte d’environ 120 000 véhicules, et environ 13 000 d’entre eux utilisent des alternatives aux moteurs diesel tels que les batteries.
Outre UPS, BlackRock et les constructeurs automobiles sud-coréens Hyundai et Kia ont investi dans Arrival.
Les entreprises de véhicules électriques ont suscité un intérêt frénétique de la part des investisseurs, qui espèrent trouver la prochaine Tesla, évaluée à plus de 650 milliards de dollars, plus que GM, Ford Motor, Toyota Motor et Volkswagen réunis. L’intérêt de Wall Street a encouragé un défilé d’entreprises naissantes – certaines, dont l’arrivée, qui ne vendent pas encore de véhicules, et encore moins de bénéfices – à inscrire leurs actions en bourse.
Quelques-uns ont déjà déçu les investisseurs. Le stock de Nikola, qui tente de développer des camions lourds alimentés par des batteries et des piles à hydrogène, a plongé après qu’une petite société d’investissement, Hindenburg Research, a déclaré que la société avait exagéré ses capacités technologiques. Nikola a nié tout acte répréhensible, mais a reconnu dans un dépôt de titres de février que certaines de ses déclarations antérieures sur ses véhicules et sa technologie étaient inexactes.
La Securities and Exchange Commission enquête sur Nikola et une autre société, Lordstown Motors, qui vise à fabriquer des camionnettes électriques. Hindenburg a également publié un rapport sur Lordstown, l’accusant d’un intérêt exagéré pour ses camions et ses capacités de production. Lordstown nie les allégations de Hindenburg.
De nombreuses startups de VE ont acquis des listes d’actions en fusionnant avec des sociétés d’acquisition à vocation spéciale, ou SPAC, des entreprises créées avec un pot de liquidités et une liste d’actions. De telles fusions permettent aux startups de rejoindre le marché boursier sans examen minutieux d’une offre publique initiale d’actions.
Arrivée a finalisé sa fusion avec un SPAC en mars. Mais il reste encore loin de transformer sa vision en une entreprise viable. Il a assemblé quelques prototypes de fourgons mais n’a pas encore commencé à les tester sur la voie publique. Les actions de la société ont commencé à se négocier le 25 mars à 22,40 $, mais sont depuis tombées à environ 14 $.
Arrival a été fondée en 2015 par Denis Sverdlov, un magnat des télécommunications russe qui a brièvement exercé les fonctions de vice-ministre des médias russes et qui avait peu d’expérience dans l’industrie automobile. Sverdlov est coté en tant que PDG de la société et contrôle 76% des actions de la société par l’intermédiaire d’un fonds d’investissement basé au Luxembourg.
Le succès de la société dépend dans une large mesure de la viabilité de ses micro-usines – à Rock Hill, en Caroline du Sud; Charlotte, Caroline du Nord; et Bicester, Angleterre.
Récemment, Mike Abelson, directeur général de l’activité automobile d’arrivée en Amérique du Nord et un autre ancien dirigeant de GM, a présenté des prototypes de robots de production à l’usine de fourgons d’arrivée en Angleterre via Zoom.
Pendant la visioconférence, un robot, fonctionnant comme un bras géant, a ramassé une partie en forme de poutre qui fournit de la force le long du côté d’un véhicule. Puis un autre robot s’est penché pour appliquer de l’adhésif sur la pièce. Aucun n’a été réellement appliqué dans cette démonstration, bien qu’Abelson ait déclaré que cela avait été fait dans d’autres essais.
Abelson a également montré une plate-forme à roues censée transporter un véhicule d’un groupe de robots à l’autre. Des tâches plus fines telles que l’installation de pièces intérieures seraient effectuées par des travailleurs humains.
L’entreprise doit affiner tous ces logiciels et machines pour qu’ils fonctionnent avec précision afin de transformer plusieurs milliers de pièces en fourgonnette.
«Nous avons été très heureux de faire fonctionner l’équipement dans nos simulations», a déclaré Abelson. «C’est maintenant le processus de mise en service. Il s’agit d’installer l’équipement et de le faire correctement. «
Cette histoire a été publiée à l’origine sur nytimes.com. Lisez-le ici.