Le dernier objectif de Cantrell est Phantom Space, l’un parmi une mer de nouvelles startups de lancement cherchant à tirer parti de l’explosion de conceptions de satellites plus petits et moins chers et à construire des fusées capables de répondre à la demande croissante de lancer ces charges utiles en orbite. Mais comme c’est le cas avec Cantrell, Phantom tente de réussir en nageant à contre-courant.
L’une des tendances les plus en vogue en matière de fusées à l’heure actuelle est les lancements de covoiturage, où les clients achètent des places disponibles pour leurs charges utiles sur une fusée de taille moyenne ou grande avec une date de départ spécifique. C’est généralement un moyen moins coûteux que les lancements uniques pour les clients d’obtenir une charge utile dans l’espace – avec le programme de covoiturage de SpaceX, il en coûte 1 million de dollars pour lancer une charge utile de 200 kilogrammes (sa fusée Falcon 9 peut transporter 22800 kg au total en orbite terrestre basse. ). La société a lancé une mission de covoiturage le 21 janvier, déployant un record de 143 satellites en orbite. Il fait suite à une mission similaire en juin. Dans une surprenante volte-face en mars, Rocket Lab, qui a longtemps résisté à l’idée de construire des fusées plus grosses, a dévoilé le Neutron dans le but précis de faire des lancements en covoiturage et de concurrencer le SpaceX Falcon 9.
Les parts de trajet ne sont pas la tasse de thé de Phantom. L’entreprise souhaite établir son empreinte spatiale en fabriquant en masse de petites fusées et en en lançant une centaine par an. «Nous voulons être le Henry Ford de l’espace», déclare Cantrell. «Nous adoptons une vision contraire de la façon dont nous développons cela.» Tout comme Henry Ford n’a pas réinventé la voiture mais la façon dont elle a été construite, Phantom n’est pas là pour réinventer les fusées, mais uniquement leur production.
Comment? Lorsque SpaceX a démarré, les chaînes d’approvisionnement des entreprises aérospatiales en orbite étaient enchevêtrées dans le système financier du ministère américain de la Défense. Pour rester indépendant de ce système, SpaceX a décidé de tout construire lui-même, en s’appuyant sur la fortune de Musk et une tonne d’investissements pour rester à flot pendant des années de pertes. C’était un pari à long terme qui a porté ses fruits.
Mais les fondateurs de Phantom ont décidé qu’ils n’avaient pas besoin de faire de même. Même au cours des cinq dernières années seulement, les chaînes d’approvisionnement aérospatiales sont devenues plus fluides et compétitives, ce qui signifie que Phantom peut simplement acheter les pièces spécifiques qu’il souhaite plutôt que tout construire à partir de zéro. Elle achète des moteurs imprimés en 3D à Ursa Major dans le Colorado. La conception de l’ordinateur de vol a été autorisée par la NASA et utilise une carte BeagleBone Black que certains distributeurs vendent environ 50 $. D’autres composants, comme les batteries et les systèmes de télémétrie, sont achetés via la chaîne d’approvisionnement de la défense antimissile.
L’analogie de Henry Ford n’est pas seulement une aspiration, c’est un modèle pour l’entreprise. Le cofondateur Michael D’Angelo affirme que les entreprises de voitures et de fusées suivent des courbes de croissance similaires: doubler la production conduit à certaines économies d’échelle également associées à une plus grande efficacité et à moins d’erreurs de production. Les ordinateurs et les appareils mobiles ont suivi un chemin similaire. Et il fait valoir que les chaînes d’approvisionnement sont aujourd’hui suffisamment matures pour permettre le type de fabrication rapide que Phantom souhaite.
À l’heure actuelle, la société utilise deux types de roquettes. Il y a le Daytona de 18,7 mètres de haut, qui devrait pouvoir soulever environ 450 kilogrammes dans l’espace. C’est peut-être à l’extrémité la plus large de ce que l’on pourrait appeler la classe des petites fusées, mais selon Cantrell, l’analyse de l’entreprise estime qu’il s’agit d’une taille optimale pour une activité rentable. Ensuite, il y a Laguna, une fusée de 20,5 mètres de haut qui peut soulever des charges utiles allant jusqu’à 1 200 kg. Phantom développe une version de Laguna avec un booster de premier étage réutilisable, comme un SpaceX Falcon 9 (avec un processus d’atterrissage vertical similaire).
Représentation artistique de la fusée Daytona volant dans l’espace.
ESPACE FANTÔME
Phantom espère combler une lacune sur le marché. Si le covoiturage est bon marché, les clients ont moins de contrôle sur la façon dont la mission se déroule. Une mission de covoiturage, comme un train, est sur un itinéraire fixe. Si vous voulez que votre satellite emprunte une orbite ou une trajectoire différente, vous devez installer des propulseurs coûteux qui peuvent l’y conduire. Sinon, vous devez reconcevoir sa fonction pour la nouvelle orbite, tolérer une orbite moins favorable, ou simplement acheter un billet pour une mission différente. Et vous feriez mieux d’espérer que votre satellite pourra s’adapter parfaitement à toutes les autres charges utiles avec lesquelles il va, ces vols sont complets.
Un lancement de petite fusée peut coûter plus cher, mais il redonne le contrôle au client. Si vous avez une mission avec des exigences très spécifiques – comme le remplacement d’un satellite particulier dans une constellation, le lancement d’équipements sensibles ou l’exécution d’une démonstration technologique coûteuse – vous souhaiterez probablement un vol dédié plutôt qu’un covoiturage. «Il y a certainement un intérêt et une demande pour ces lancements de petites fusées», déclare Ryan Martineau, ingénieur en systèmes spatiaux au Space Dynamics Laboratory de l’Utah.
Cantrell pense que Phantom peut répondre à cette demande sans faire exploser son budget. Il estime que l’approche de l’entreprise peut en fait proposer des lancements pour un tiers du prix du modèle de covoiturage.
Cependant, l’entreprise doit d’abord se rendre dans l’espace. L’objectif est que Daytona effectue son premier vol spatial en 2023. Classiquement, dit Cantrell, il y a un taux de fiabilité de 50% pour les quatre premiers vols d’une nouvelle fusée. Les plans de Phantom supposent plus ou moins qu’au moins un de ses quatre premiers vols se met en orbite. Il a récemment signé un bail de l’Armée de l’Air pour un site de lancement à Vandenberg Air Force Base en Californie, et il est actuellement à la recherche d’une autorisation de lancement à partir de Cap Canaveral, en Floride, ainsi – des étapes initiales importantes si 100 lancements par an est vraiment le but.
Phantom veut également construire des satellites et devenir une sorte de guichet unique pour les clients. Son acquisition du StratSpace de Cantrell cette semaine est censée être un élément clé de ce côté de l’activité. La société travaille sur des prototypes de constellations pour les clients et fait partie d’un groupe développant une mission scientifique de 1,2 milliard de dollars financée commercialement (les détails spécifiques ne seront pas divulgués avant plusieurs mois). Et il a travaillé tranquillement sur un réseau de communication qu’il appelle Phantom Cloud, qui est essentiellement un réseau maillé que d’autres satellites peuvent utiliser pour communiquer entre eux ou avec des systèmes à la surface. Cantrell l’appelle «Internet par satellite pour l’espace».
En réalité, Phantom n’a pas exactement besoin de battre SpaceX et les autres grands fabricants de fusées – il a juste besoin de se défendre. «À mesure que le marché des petits lanceurs mûrit, je pense que vous verrez une plus grande variété de clients profiter de cette capacité», déclare Martineau. «Je pense qu’il est peu probable que l’un devienne dominant et devance l’autre.»
La coexistence, c’est bien, dit Cantrell: «Nous reconnaissons que SpaceX a magnifiquement développé ce grand système de transport spatial réutilisable, mais nous pensons que ce n’est que l’un d’au moins deux – peut-être plus – systèmes économiques fondamentalement différents dans l’écosystème du transport spatial.» Il espère que c’est Phantom qui est le pionnier de l’autre.