La start-up californienne Canoo est devenue une société cotée en bourse à la bourse du NASDAQ mardi sous le symbole $ GOEV, marquant une étape incroyable pour l’entreprise de trois ans.
La semaine dernière, la start-up chinoise XPeng a commencé ses livraisons en Europe, quelques mois à peine après sa propre introduction en bourse aux États-Unis. Aucune des deux sociétés ne deviendra le «tueur de Tesla» apocryphe de si tôt. Mais chacun a maintenant réussi à atteindre des objectifs majeurs autrefois partagés par d’autres startups de VE qui ont échoué ou sont tombées sur le bord du chemin, comme Byton et Faraday Future.
Ils ne sont pas seuls. Malgré une récession économique majeure provoquée par la pandémie, des milliards de dollars ont été investis dans l’espace des véhicules électriques en 2020, soulevant des entreprises comme Nio et Li Auto en Chine, et Lordstown Motors, Fisker Inc. et Nikola aux États-Unis. Ce robinet reste également ouvert.
La ruée vers l’argent dans les véhicules électriques pourrait aider certains à prouver enfin leur valeur
Tous les bénéficiaires de cet argent ne survivront pas. Mais cette poussée d’intérêt pour l’espace – accélérée par la hausse fulgurante du cours de l’action Tesla cette année – a sûrement fourni certains avec suffisamment de liquidités pour enfin aller au-delà des présentations PowerPoint et des roadshows investisseurs et commencer à prouver leur valeur sur la route.
XPeng soutenu par Alibaba et Nio soutenu par Tencent le font déjà, ayant respectivement livré 4 224 et 5 291 véhicules en novembre. Et lorsque XPeng a sorti ses premiers véhicules électriques exportés d’un bateau en Norvège la semaine dernière, il a accompli quelque chose que beaucoup de ses pairs recherchaient: l’expansion sur de nouveaux marchés.
La vente de véhicules en Europe était un objectif explicite de Byton, qui a également été fondée en Chine, mais se considérait comme un «constructeur automobile mondial», avec des bureaux en Allemagne et aux États-Unis. Mais Byton a maintenant pratiquement fermé ses opérations nord-américaines, licenciant des centaines de personnes en 2020, perdant son PDG et faisant face à un regroupement potentiel de ses opérations chinoises vers le principal bailleur de fonds First Auto Works – le constructeur automobile public d’origine en Chine. En fait, l’opération nord-américaine de Byton est apparemment si démunie qu’elle n’a pas payé ses avocats dans le cadre d’une action en justice contre l’ancien PDG (et actuel PDG de Faraday Future) Carsten Breitfeld, selon un dossier judiciaire non publié auparavant.
La disparition de Byton était frappante, étant donné qu’il avait le soutien d’un si puissant constructeur automobile appartenant au gouvernement. À un moment donné, il n’y a pas si longtemps, ce soutien a rendu la startup beaucoup plus légitime que les autres. Byton a même été la première des nombreuses startups EV à terminer sa propre usine.
Cette approche est tombée en plein soulagement avec Nio’s, qui en 2019 a abandonné ses propres projets d’usine et a plutôt décidé de continuer à payer un fabricant sous contrat pour fabriquer ses voitures électriques. Bien que cela ait empêché Nio de payer des frais pour chaque voiture construite par son partenaire de fabrication, cela signifiait également que la start-up n’avait pas à couvrir les coûts énormes de construction et de gestion d’une usine – ce qui était crucial lorsque l’argent est devenu très serré en 2019. et 2020, selon Michael Dunne, directeur de ZoZo Go, un groupe de conseil axé sur le marché chinois.
L’usine de Byton, autrefois un atout, est devenue un albatros
«Nio a dit:« Nous n’allons plus aller dans cette direction », et les investisseurs ont dit à l’origine:« Vous n’êtes pas sérieux – vous n’allez pas avoir votre propre usine? »Byton, quant à lui, emprunte cette voie et les investisseurs dites: «Je peux compter sur ces gars-là» », dit Dunne. Mais lorsque les deux entreprises ont eu des problèmes financiers et que la pandémie a frappé, Dunne dit que l’usine de Byton s’est transformée en «albatros».
Aujourd’hui, Nio est sans doute la deuxième entreprise de véhicules électriques la plus prospère derrière Tesla (bien qu’elle soit encore très éloignée) et vient de lever 2,6 milliards de dollars supplémentaires. XPeng est là avec Nio et vient de lever lui-même 2,2 milliards de dollars.
«Nio, il y a un an, était dans une situation désespérée et avait besoin d’un renflouement», dit Dunne, faisant référence à un accord de 1,4 milliard de dollars que la start-up chinoise de véhicules électriques a conclu avec la province d’Anhui plus tôt cette année. «Ils étaient juste au bord, puis voici Tesla avec sa valorisation fulgurante et tout le monde regarde autour de lui et dit:« Et ensuite? »Depuis, j’ai reçu tellement d’appels de personnes qui me disent:« Devrions-nous parier sur XPeng? Devrions-nous parier sur Nio? »
La plupart des startups de véhicules électriques, comme Canoo en Californie, essaient encore juste de mettre un véhicule en production. Mais, fondée par d’anciens dirigeants de BMW qui se sont séparés de Faraday Future en 2017, Canoo a maintenant accompli quelque chose que son ancêtre recherchait depuis longtemps: entrer en bourse.
Faraday Future a lancé une introduction en bourse dès ses premiers jours en 2015, bien que, pour être sûr, il n’y avait pas beaucoup de startup n’a pas parler à l’époque. Porté par la fortune de son fondateur, le magnat Jia Yueting, Faraday Future avait pour objectif de sortir une voiture de super luxe regorgeant de technologie et de performances de renommée mondiale. La startup a déclaré que cela rendrait un véhicule électrique aussi perturbateur que l’iPhone. Il est passé par des usines de fabrication bon marché et déjà construites – dont une qui n’aurait coûté que 1 $ à l’entreprise, maintenant occupée par Rivian – et a plutôt annoncé qu’il construirait une usine d’un milliard de dollars dans le désert du Nevada.
Offres publiques, expansions mondiales – tous les objectifs des startups ont échoué
Jia est devenu si connu pour ses grandes visions qu’il a été ridiculisé en Chine en tant que «PDG de PowerPoint». Ces ambitions étaient finalement trop lourdes pour Faraday Future, car il a passé des années depuis à lutter pour joindre les deux bouts. Maintenant, au crépuscule de 2020, c’est Canoo qui est devenue une société cotée en bourse alors que Faraday Future languit.
Canoo est l’une des nombreuses sociétés à entrer en bourse cette année en fusionnant avec une «société d’acquisition à vocation spéciale», ou SPAC. Cette méthode d’entrée en bourse a permis à des entreprises comme Canoo (et Nikola, et Fisker, ainsi que de nombreux équipementiers automobiles) de raccourcir essentiellement le processus d’introduction en bourse typique en fusionnant avec un SPAC déjà négocié sur l’une des bourses.
L’urgence d’entrer au NASDAQ ou à la Bourse de New York était en grande partie due à une sorte de ruée vers l’or lancée par Tesla, qui a vu son propre cours monter en flèche en 2020. Les grandes annonces de Ford et GM ont sûrement aidé , aussi.
Quelle que soit la raison, Canoo a maintenant quelques centaines de millions de dollars de plus avec lesquels jouer et, théoriquement, un accès plus facile pour collecter plus d’argent alors qu’il tente de commercialiser sa plate-forme de véhicule de livraison électrique au cours des prochaines années.
Canoo n’est qu’un exemple. Lordstown Motors, qui n’existait même pas il y a deux ans, est devenue publique cette année via une fusion SPAC et vise une sortie 2021 de sa camionnette électrique. Fisker fait de même. Il en va de même pour la compagnie de bus électrique Arrival et la société de recharge ChargePoint. La liste continue.
Il convient de noter que ces réalisations – mise en bourse, lancement des livraisons, pénétration de nouveaux marchés – n’ont pas été sans coût. Dans le cas de Canoo, la start-up est désormais entre les mains d’un homme d’affaires qui a renoncé à se concentrer sur une fourgonnette électrique pour les consommateurs. L’un de ses fondateurs est parti, et tandis qu’un autre reste PDG pour le moment, a récemment déclaré le nouveau président de Canoo Le bord il ne donne aucune garantie.
Nio, qui a commencé comme une entreprise apparemment indépendante (dans la mesure où une telle chose peut exister en Chine), a finalement dû se tourner vers le gouvernement chinois pour obtenir de l’aide. Cette relation ne fait que s’approfondir à mesure que les coentreprises de Nio en Chine se rapprochent du gouvernement. Pendant ce temps, la montée en puissance de XPeng a accru le contrôle sur son rôle présumé dans le vol de secrets commerciaux de Tesla et Apple.
Nikola est peut-être le brillant exemple de la rapidité avec laquelle la récente ruée vers l’espace EV peut se transformer en «La patte du singe» situation. Nikola a été l’une des premières startups EV à passer par le processus de fusion avec un SPAC, et cet accord a fait passer la société de l’obscurité relative au statut de «nouveau stock le plus chaud». Mais l’examen minutieux qui en a résulté a suscité des questions sur les éventuelles transactions personnelles, les méfaits financiers et la fraude. Nikola a depuis eu plusieurs accords avec des clients potentiels s’effondrer, vu son cours boursier s’effondrer par rapport à ses sommets estivaux, et son fondateur s’est distancé de la société.
D’autres startups de VE à l’aube de la production qui ont levé des fonds avant 2020, ou via la voie plus traditionnelle de l’investissement privé, ont également fait des compromis. Après que Lucid Motors ait langui à la recherche des financements nécessaires pour construire sa berline de luxe et une usine en Arizona, il s’est finalement tourné vers l’Arabie saoudite – qui en est désormais le propriétaire majoritaire.
(La valeur aberrante ici est Rivian, la société de véhicules électriques du Michigan qui vise à commercialiser une camionnette électrique et un SUV l’année prochaine. Elle a levé environ 6 milliards de dollars et compte après avoir joué. extrêmement proche du gilet depuis sa création en 2009. Là où des startups comme Canoo, ou Faraday Future, ou China’s Nio, recherchaient bruyamment des offres publiques, Rivian a levé son argent sur les marchés privés, trouvant de grands partenaires institutionnels comme Amazon et Ford en cours de route.)
La plupart des startups EV prendront du mal avec le bien, tant que l’alternative est l’oubli
La plupart des startups EV prendront du mal avec le bien, à condition que l’alternative soit l’oubli. L’incapacité de leurs pairs et de leurs prédécesseurs à suivre le sillage de Tesla est encore suffisamment fraîche pour qu’ils sachent que des sacrifices sont nécessaires pour survivre.
Il y a de bonnes raisons d’être sceptique quant à la durée de cette course ou à savoir s’il s’agit d’une « bulle ». La façon dont ces startups résistent à l’examen minutieux d’une entreprise publique, ou d’une entreprise qui fournit enfin des produits aux clients, ou les deux en 2021, aidera à régler le problème.
Mais ce réveil créé par Tesla est plus grand que jamais, et s’il se maintient, il pourrait fournir une couverture pour que les startups faiblissent sans imploser, et pour que d’autres tirent également leurs propres coups.
À savoir, cette semaine, j’ai parlé avec Fraser Atkinson, le PDG de GreenPower. C’est un petit fabricant canadien de navettes et d’autobus électriques qui a travaillé dur depuis 2007, survivant en partie en obtenant des subventions gouvernementales aux États-Unis et en réalisant des fusions avec deux sociétés minières différentes.
GreenPower a réalisé cette année une introduction en bourse traditionnelle qui a rapporté environ 40 millions de dollars. Atkinson a déclaré GreenPower pourrait ont fait une fusion SPAC, qui aurait pu générer beaucoup plus de liquidités. Mais il a dit qu’il craignait que cela n’apporte trop argent.
Refuser de l’argent, dans cette économie?
«C’était un financement que nous n’aurions pas pu dépenser pour un niveau de production que nous avions prévu pour la société au cours des prochaines années», a déclaré Atkinson. «C’est tellement tentant si vous avez [raised a lot of cash], la pression est exercée pour faire quelque chose avec cet argent, pour faire quelque chose de transformateur, alors que notre approche est beaucoup plus progressive en termes de construction des blocs jusqu’à une entreprise qui peut atteindre la rentabilité.
Il est difficile d’imaginer qu’une de ces sociétés ait frappé ce genre de ton il y a à peine un an ou deux. Mais ça fait un peu plus de sens maintenant, alors que l’argent entre si librement dans l’industrie.
Refuser de l’argent, dans cette économie? C’est peut-être le meilleur signe à ce jour qu’il existe enfin une véritable piste pour la myriade de startups qui tentent de créer une entreprise autour des véhicules électriques.