Agrandir / Aurora a déclaré lundi qu’elle se concentrerait sur les tests de camions autonomes dans la région de Dallas.
Les progrès de la technologie de conduite autonome ont été plus lents que ce que beaucoup de gens attendaient il y a à peine quelques années. Waymo de Google visait à lancer un service de taxi entièrement sans conducteur d’ici la fin de 2018, mais a raté sa date limite. GM’s Cruise a abandonné son projet de lancer un service commercial en 2019. Tesla a à plusieurs reprises été en deçà des délais optimistes d’Elon Musk pour fournir une technologie de conduite entièrement autonome.
Ce n’est pas une crise pour ces entreprises. Ils ont beaucoup d’argent et peuvent continuer à travailler sur le problème aussi longtemps qu’ils en ont besoin. Mais ça est un grand défi pour certains de leurs concurrents: des startups autonomes qui dépendent du capital-risque pour rester à flot. Comme le calendrier de la technologie de conduite autonome s’est allongé, la collecte de fonds est devenue plus difficile.
« Compte tenu de la quantité de ressources nécessaires pour développer un véhicule autonome, il n’a jamais été logique que des dizaines d’entreprises fassent la même chose », a déclaré Sam Abuelsamid, analyste chez Guidehouse Insights. « Il y aurait toujours eu une secousse. »
L’année dernière, une startup appelée Drive.ai a été acquise par Apple quelques jours avant qu’elle ne cesse ses activités. La start-up de camions autonomes Starsky a annoncé en mars qu’elle fermait ses portes. Zoox, l’une des startups autonomes les mieux financées, a été acquise par Amazon le mois dernier pour 1,2 milliard de dollars. Il aurait été sur le point de manquer d’argent et aurait été contraint de vendre à une fraction de sa valorisation de 2018 de 3,2 milliards de dollars.
D’autres startups autonomes se sont accrochées. Au cours des dernières semaines, j’ai parlé aux hauts dirigeants de trois startups autonomes: Aurora, Voyage et May Mobility. Chacun a déclaré que leur entreprise ne courait aucun danger financier immédiat et prévoyait de commercialiser des technologies entièrement autonomes. Mais la réalité est que personne ne sait combien de temps il faut pour créer un service entièrement sans conducteur et commercialement viable. Personne ne l’a encore fait. Et cela signifie que les startups autonomes et autonomes vivent sur du temps emprunté.
Tout le monde opère dans l’ombre de Waymo
Agrandir / Une voiture autonome Waymo qui fait son travail en mai 2019.
Waymo, anciennement le projet de voiture autonome de Google, a longtemps été considéré comme le leader du secteur. Début 2018, la société a annoncé qu’elle lancerait un service de taxi commercial sans conducteur à Phoenix d’ici la fin de l’année.
Un certain nombre de startups autonomes, y compris Aurora et Zoox, suivaient essentiellement les traces de Waymo, dans l’espoir de conquérir une part du marché que Waymo essayait de créer. La présentation de Zoox aux investisseurs était qu’elle pourrait créer une meilleure expérience de conduite autonome si elle construisait ses propres voitures en plus des capteurs et des logiciels. Aurora a été cofondée par Chris Urmson, auparavant responsable du projet de voiture autonome de Google. Il visait à développer une pile de conduite autonome qu’il pourrait autoriser aux constructeurs automobiles alors qu’ils se démenaient pour répondre au lancement commercial attendu de Waymo.
Il s’est avéré que les constructeurs automobiles n’avaient pas besoin de se bousculer. Lors de son lancement en 2018, le service de Waymo dans la banlieue de Phoenix avait des chauffeurs de sécurité au volant, n’était pas ouvert au grand public et n’était presque certainement pas rentable. Dix-huit mois plus tard, le programme est toujours limité à une petite partie de la région métropolitaine de Phoenix.
Les constructeurs automobiles poussèrent un soupir de soulagement. Et cela a changé le calcul pour le reste de l’industrie.
Aurora a semblé avoir un élan précoce lorsqu’elle a recruté Volkswagen et Hyundai en tant que partenaires stratégiques en janvier 2018. À l’époque, Aurora a déclaré qu’elle prévoyait de lancer la mobilité en tant que service, a.k.a. taxi sans conducteur – pilotes en partenariat avec Volkswagen. «Au fur et à mesure que le système de conduite autonome mûrira, nous intégrerons ce système dans toutes les marques du groupe Volkswagen», a écrit la société.
Au lieu de cela, Volkswagen a mis fin à son contrat avec Aurora en juin 2019. Après qu’Aurora aurait rejeté une offre d’acquisition de Volkswagen, Volkswagen a acheté la moitié de la participation majoritaire de Ford dans la start-up autonome Argo.
Ni Volkswagen ni Aurora n’ont expliqué en détail les raisons pour lesquelles ils se sont séparés. Mais il n’est pas difficile d’imaginer comment la lenteur des progrès de Waymo aurait pu affecter la réflexion de Volkswagen.
Si la direction d’une entreprise automobile pense que Waymo est sur le point de perturber l’industrie, elle doit trouver une réponse rapide. La meilleure personne vers qui se tourner pourrait être Chris Urmson, le gars qui dirigeait auparavant le projet de voiture autonome de Google. Mais si Waymo n’est pas sur le point de perturber l’industrie automobile, les constructeurs automobiles ont alors le temps d’envisager d’autres options – des options qui leur permettent de conserver le contrôle d’un actif stratégique de base, comme l’achat d’une grande partie d’Argo.
Pendant ce temps, la lenteur des progrès de Waymo a rendu les investisseurs plus sceptiques quant aux perspectives d’autres efforts autonomes, en particulier les startups qui brûlent de l’argent comme Zoox. Après avoir collecté des centaines de millions de dollars au cours des dernières années, Zoox a eu du mal à lever une autre ronde de financement cette année. Zoox a finalement été obligée de vendre à un prix très avantageux à Amazon. L’échec de la collecte de fonds de Zoox est un avertissement pour les autres startups autonomes que le financement en capital-risque ne durera pas éternellement.
Certaines entreprises se tournent vers le camionnage
Agrandir / Cette Chrysler Pacifica fait partie de la flotte d’essai d’Aurora à Dallas.
Aurore
Une autre chose que l’industrie a apprise en regardant Waymo est que les taxis sans conducteur sont un marché particulièrement difficile à percer. Les taxis sont principalement utilisés dans les zones urbaines, qui ont également tendance à être les environnements de conduite les plus complexes – et donc les plus difficiles. Les taxis ont également une clientèle particulièrement exigeante. Les gens hélent généralement un taxi parce qu’ils sont pressés, donc un taxi autonome prudent qui roule plus lentement qu’un humain aura du mal à attirer les clients.
Le lancement d’un service de taxi sans conducteur est également capital. Un service de taxi doit probablement desservir une zone métropolitaine entière pour être viable, donc sa mise en place nécessite une flotte importante (et donc un partenariat avec un constructeur automobile) et des cartes détaillées qui couvrent toute la zone de service. Waymo, avec des poches profondes et une longueur d’avance sur plusieurs années, ne dessert toujours qu’un coin de la région métropolitaine de Phoenix.
Ainsi, au cours des deux dernières années, nous avons vu les taxis se détourner des autres marchés. Certaines entreprises ont conclu que le camionnage est un premier marché idéal pour la technologie de conduite autonome. Les livraisons de fret ne sont pas aussi urgentes que le transport de passagers humains, de sorte qu’un camion autonome peut jouer en toute sécurité lors des premiers voyages. Et il est peut-être possible d’exploiter un service de camionnage rentable ne parcourant qu’une poignée d’itinéraires. Une entreprise de camionnage sans conducteur n’a pas besoin de cartographier les autoroutes du pays avant de pouvoir commencer à générer des revenus.
Waymo a annoncé en 2018 qu’il testait des camions autonomes en Californie et en Arizona (bien qu’il n’ait pas abandonné son service de taxi Phoenix). Un certain nombre de startups axées sur le camionnage ont été fondées ces dernières années.
En octobre, Aurora a annoncé qu’elle se concentrerait sur le camionnage – et non sur les taxis autonomes – comme première application de sa technologie. Aurora a fourni plus de détails sur ses plans dans un article de blog lundi. L’entreprise prévoit d’étendre ses essais dans la région de Dallas – d’abord avec une flotte de Chrysler Pacificas, puis plus tard avec des camions de classe 8.
D’autres startups démarrent petit et lentement
Agrandir / Une voiture de voyage aux Villages, une communauté de retraités en Floride.
Voyage
Waymo a émergé de X, l’usine moonshot de Google. La philosophie X est de résoudre d’abord un défi technique difficile (le «moonshot») et de s’inquiéter de la commercialisation plus tard. Dans le cas de Waymo, cela signifie essayer de créer d’abord un système de conduite autonome polyvalent, puis l’appliquer à des applications comme les taxis ou le camionnage.
Aurora, Cruise, Argo et Zoox ont tous poursuivi des variantes de cette stratégie moonshot. Cruise et Zoox ont testé leurs voitures autonomes à San Francisco, l’un des environnements de conduite les plus complexes et chaotiques des États-Unis. Aurora, comme Waymo, souhaite créer une pile autonome flexible pouvant être utilisée pour les taxis, le camionnage ou d’autres applications.
L’inconvénient de cette stratégie est que personne ne sait combien de temps cela prendra, combien cela coûtera ou si ces entreprises sont sur la voie du succès. Les entreprises peuvent dépenser des milliards de dollars avant de découvrir qu’elles parient sur la mauvaise technologie ou le mauvais modèle commercial. C’est un problème particulier pour une entreprise financée par du capital-risque.
Ainsi, d’autres startups autonomes ont adopté une approche plus progressive. Ils ont cherché les applications les moins exigeantes de la technologie de conduite autonome et se sont concentrés sur la mise sur le marché d’un produit le plus rapidement possible.
Voyage, par exemple, construit un service de taxi autonome pour les Villages, une grande communauté de retraités privée. Mai Mobility passe des contrats avec les gouvernements locaux pour créer des services de navette partagés à itinéraires fixes. Optimus Ride conclut des accords avec des propriétaires privés pour accompagner leurs locataires dans de grands projets de développement. Nuro construit des robots de livraison conçus pour transporter des pizzas et des produits d’épicerie.
Ce que toutes ces entreprises ont en commun, c’est une vitesse maximale de 40 km / h. Les faibles vitesses simplifient considérablement les défis techniques de la conduite autonome tout en minimisant les risques que leurs véhicules provoquent un accident mortel.
« Si votre truc échoue [at 50 miles per hour] Ensuite, vous devez vous mettre sur le bord de la route et vous devez le faire de manière autonome », m’a dit le PDG de Voyage, Oliver Cameron, dans une récente interview. En revanche, Cameron a déclaré:« Nous pouvons simplement nous arrêter.
Aucune de ces entreprises n’a lancé un service entièrement sans conducteur (les robots de Nuro ont toujours des «voitures de chasse» derrière eux), et il est possible qu’ils soient encore dans des années. Mais conduire de manière autonome à 25 miles par heure semble toujours être un problème beaucoup plus facile que de conduire à 45 ou 65 miles par heure.
Et maîtriser une parcelle spécifique de biens immobiliers – un itinéraire de navette fixe pour mai, une seule communauté de retraités pour Voyage, ou le quartier autour d’une épicerie particulière pour Nuro – est probablement plus facile que de maîtriser toute une zone métropolitaine. Nuro profite également du fait que les pizzas ne sont pas frustrées par un voyage lent. Ses robots peuvent conduire plus lentement et plus prudemment qu’un livreur humain sans irriter indûment les clients.
«L’approche de Voyage consistant à essayer de limiter le problème, sans essayer de tout résoudre en même temps, je pense qu’elle les aidera à long terme», a déclaré à Ars l’analyste du secteur Abuelsamid.
Les petites startups font plus avec moins
Agrandir / Un employé d’Optimus Ride surveille la progression du véhicule.
Timothy B. Lee / Ars Technica
Certaines de ces petites startups pensent pouvoir commercialiser leurs produits à une fraction du coût des grands. Voyage a recueilli 31 millions de dollars en septembre dernier. May Mobility a levé 22 millions de dollars en février 2019 et 50 millions de dollars supplémentaires en décembre. Optimus Ride a levé «près de 50 millions de dollars» en novembre dernier.
De toute évidence, 50 millions de dollars ne sont pas une somme d’argent insignifiante. Mais ces chiffres sont d’un ordre de grandeur moins d’argent que les récentes levées de fonds d’Aurora ou de Zoox. Aurora a levé 530 millions de dollars l’année dernière, tandis que Zoox a levé 500 millions de dollars en 2018 et 200 millions de dollars supplémentaires en 2019. Cela ne veut rien dire des ressources financières disponibles pour Waymo, Cruise et Argo. Pourtant, Voyage, May et Optimus Ride ont réussi à rester indépendants tandis que Zoox a été contraint de vendre à Amazon.
Le PDG de May Mobility, Edwin Olson, attribue le faible taux de combustion de May à son modèle commercial. Avant l’épidémie de COVID, May avait déjà ses navettes – avec des chauffeurs de sécurité – transportant des passagers sur des itinéraires fixes dans plusieurs zones métropolitaines. Les gouvernements locaux ont payé le mois de mai pour faire ces itinéraires en partie pour en apprendre davantage sur la technologie, mais aussi parce que dans certains cas, ils doivent de toute façon desservir les itinéraires.
«Un grand nombre de clients qui nous ont embauchés ont des itinéraires avec une faible demande d’achalandage qu’ils doivent desservir», a déclaré Olson à Ars. Même avec des chauffeurs de sécurité, payer en mai pour desservir ces itinéraires n’est pas beaucoup plus cher que d’embaucher une compagnie de bus traditionnelle pour le faire.
Olson envisage une transition progressive vers un fonctionnement entièrement autonome, les conducteurs de sécurité intervenant de moins en moins souvent à mesure que la technologie évolue. Mais il reconnaît que l’entreprise a encore du chemin à parcourir.
Les petits acteurs utilisent également autant que possible la technologie standard. Aurora, Cruise et Argo ont tous acquis des startups lidar, tandis que Waymo a développé son propre lidar en interne. En revanche, des entreprises comme Voyage et May ont continué à utiliser du lidar standard fabriqué par d’autres entreprises.
«En ce qui concerne la simulation, la cartographie et les capteurs, nous avons essentiellement dit que nous ne sommes pas les meilleurs dans ce domaine», a déclaré le PDG de Voyage, Oliver Cameron, à Ars dans une récente interview.
Un marché «facile» peut être une impasse ou un tremplin
Agrandir / Le robot R2 de Nuro rempli d’épicerie.
Le danger, bien sûr, est que les petits gars se retrouvent coincés dans une impasse métaphorique – et peut-être littérale aussi. Il est possible que les approches qui permettent une conduite sûre à 25 miles par heure ne fonctionnent tout simplement pas à des vitesses plus élevées. Dans ce cas, des entreprises comme Voyage et May pourraient devenir de petites entreprises desservant des marchés de niche, tandis que des entreprises comme Aurora, Waymo, Cruise et Zoox desservent un marché beaucoup plus large pour les voitures autonomes à usage général.
Mais cela pourrait aussi fonctionner dans l’autre sens: une fois qu’une entreprise gagne du terrain sur un marché, il devient beaucoup plus facile de s’attaquer aux autres. La première entreprise à lancer un service de conduite autonome rentable, même limité à des vitesses faibles ou à une zone géographique étroite, apprendra beaucoup de cette expérience. Ils peuvent évoluer vers d’autres domaines similaires, puis s’attaquer progressivement à des marchés plus difficiles.
Une entreprise qui gère un vrai service en apprendra non seulement beaucoup sur la technologie, mais aussi sur la manière de faire fonctionner le service plus efficacement et sur ce qui intéresse vraiment les clients. Il découvrira des raccourcis qui lui permettront de se rendre sur le marché plus rapidement et à moindre coût. Il accumulera de grandes quantités de données qui pourront être utilisées pour entraîner la prochaine version de son logiciel. Cela, associé à la flexibilité inhérente à une startup, pourrait permettre à une startup comme Voyage, Optimus Ride ou Nuro de tourner en rond autour de ses rivaux plus grands et mieux financés.
Mais rien de tout cela n’aura d’importance si les entreprises ne peuvent pas lancer un service commercial avant que leur financement ne s’épuise. Plus ils resteront longtemps sans produit commercial, plus les investisseurs deviendront sceptiques. Donc, le temps est compté.