La cathode de StoreDot utilise toujours la chimie familière du nickel-manganèse-cobalt. Utilisez-vous un électrolyte ou un séparateur non conventionnel?
Pour le séparateur, non, mais pour l’électrolyte, dans une certaine mesure, oui. Vous voyez que la réaction chimique n’est pas entièrement réversible. Il crée des dépôts indésirables de résidu d’électrolyte sur l’anode, libérant des gaz dans la cellule et contribuant en outre au gonflement. Par conséquent, pour contrer cela, nous utilisons certaines molécules synthétisées comme additif dans l’électrolyte liquide. De plus, alors que nous utilisons [nickel manganese cobalt] en tant que matière active de cathode, nous utilisons un revêtement pour mieux la protéger, car elle aussi peut être endommagée.
Qu’est-ce qui est unique dans la technologie de StoreDot?
Nous bénéficions ici en Israël d’une multitude de scientifiques experts en intelligence artificielle. Chaque cycleur de batterie télécharge des informations dans le cloud toutes les deux secondes. Cela comprend la chaleur, la résistance, le gonflement et l’efficacité coulombique de la cellule. À l’aide de l’apprentissage automatique, ces experts analysent la grande quantité de données générées par les cycles de charge et de décharge continus pour déterminer quelle formulation nous donne les meilleurs résultats. Ceci est ensuite réinjecté dans notre processus de prototypage rapide de R&D.
Le temps de charge de cinq minutes s’accompagne-t-il de pénalités telles qu’une portée réduite?
Les échantillons Gen 1 que nous avons envoyés à des clients potentiels comme preuve de concept étaient principalement basés sur du germanium, ce qui n’est pas abordable. La plupart de nos efforts se concentrent actuellement sur la transition vers le silicium et l’étain. Pour notre cellule de charge extrêmement rapide Gen 2, nous avons déjà une densité d’énergie de 240 wattheures par kilogramme, et d’ici la fin de cette année, nous visons une longévité de 1000 cycles. Notre feuille de route prévoit alors d’atteindre 440 Wh / kg lorsque nos cellules Gen 3 arriveront en 2028.
Des batteries à semi-conducteurs seront-elles encore nécessaires?
Le paramètre le plus important pour les conducteurs est les miles par minute qu’ils peuvent obtenir à une station de charge. La performance de l’industrie est actuellement d’environ 3 à 4 miles par minute de charge; cependant, notre Gen 2 affichera 20 miles par minute. Néanmoins, je vois le mérite de l’extrême densité d’énergie offerte par les batteries à semi-conducteurs. C’est pourquoi nos cellules Gen 3 sont conçues pour atteindre 25 miles par minute tout en utilisant une forme hybride de la technologie à semi-conducteurs.
Les bornes de recharge rapide d’aujourd’hui sont-elles suffisamment puissantes pour les cellules de StoreDot?
C’est un obstacle, car il n’a pas de sens de surdimensionner pour des vitesses rapides lorsque l’infrastructure ne le permet pas. C’est pourquoi il était important pour nous d’avoir des soutiens stratégiques qui couvrent l’ensemble de l’écosystème, à commencer par TDK et Samsung SDI dans la fabrication, en passant par des constructeurs automobiles tels que Daimler, jusqu’aux fournisseurs d’infrastructures tels que BP, notre dernier investisseur. La filiale allemande de BP, Aral, installe déjà des bornes de recharge de 350 kilowatts.
Quel type de format de cellule convient le mieux à votre produit?
Avec les cellules prismatiques, vous obtenez un boîtier externe dur qui exerce une pression sur les réactions chimiques en cours à l’intérieur, ce qui peut contribuer à la longévité en atténuant certaines des réactions indésirables dont j’ai parlé plus tôt. Mais vous payez le prix en termes de densité d’énergie plus faible, à la fois en termes volumétriques et gravimétriques. Par conséquent, nous avons opté pour un format de cellule à poche souple. Cependant, après la journée de la batterie de Tesla en septembre, nous avons immédiatement commencé à développer des cellules cylindriques en parallèle. La décision de Tesla de se débarrasser du module est intelligente, car elle peut réduire les coûts de 10 à 15%. Mon objectif est de mettre un 4860 [cylindrical] cellule qui se recharge en cinq minutes sur le bureau d’Elon Musk.
D’autres constructeurs automobiles n’aiment pas le format cylindrique car les cellules rectangulaires sont plus faciles à empiler, donc plus peuvent être emballées dans un espace donné. Comment surmontez-vous cela?
Ce qui me tient éveillé la nuit, c’est vraiment le problème du refroidissement. Même si nous réduisons la résistance électrique de nos cellules, il n’en reste pas moins que nous conduisons 350 kW d’énergie dans le pack. Si seulement 5% de cette quantité est de la chaleur, cela suffit encore pour alimenter cinq fours de cuisine, et cela doit être dissipé du pack en temps réel. Nous travaillons toujours sur le refroidissement actif des poches, mais cela nous oblige à laisser un espace entre nos cellules de poche. Si vous prenez des cellules cylindriques, par comparaison, leur disposition crée intrinsèquement des espaces, ce qui peut être bon pour le refroidissement. Tesla utilise un époxy entre toutes les cellules qui agit en fait comme un moyen de dissipation thermique.