Si vous prévoyez de voyager en avion pendant les vacances de Thanksgiving ou de Noël – et des millions d’Américains le font – sauteriez-vous sur l’occasion d’arriver à destination en deux fois moins de temps ? Est-ce que New York à Los Angeles en moins de trois heures vous semble attrayant ?
Le dernier vol commercial supersonique remonte à près de 20 ans, et même alors, les vols ultra-rapides n’étaient que sur des itinéraires très limités. La plupart des avions de ligne actuels volent en fait plus lentement qu’il y a 20 ou 30 ans, afin d’économiser du carburant.
Mais cela est peut-être sur le point de changer. C’est encore loin, mais les start-up privées – avec une grande aide de la NASA – pourraient bien nous donner à tous une autre chance de voler plus vite que la vitesse du son.
Lorsque le vol 002 de British Airways s’est envolé dans le ciel de New York le 24 octobre 2003, tout le monde à bord – passagers et pilotes – savait que quelque chose de spécial touchait à sa fin.
PILOTE : Profitez du moment, car vous êtes les dernières personnes au monde, en tant que passagers, à naviguer à deux fois la vitesse du son.
Le Concorde supersonique, un effort conjoint des gouvernements britannique et français, effectuait son dernier vol après près de 30 ans dans les airs, cloué au sol par une combinaison de coûts stratosphériques et de problèmes de sécurité après un accident mortel en 2000. Même les gens qui regardent ce dernier atterrissage à Londres étaient émouvants.
KID (en larmes) : J’adore les avions.
INTERVIEWEUR : Et il n’y aura plus rien comme Concorde, n’est-ce pas ?
ENFANT : Jamais.
Eh bien, vous connaissez cette vieille maxime « ne jamais dire jamais ? »
Blake Scholl : Supersonic revient. Et ce sera différent cette fois. C’est… c’est de retour pour rester.
Blake Scholl est le fondateur et PDG de Boom. Son objectif audacieux est de construire un nouvel avion de ligne supersonique, à partir de zéro.
Blake Scholl
Bill Whitaker : Une entreprise privée a-t-elle déjà construit un avion supersonique ?
Blake Scholl : Non.
Bill Whitaker : – n’importe où ?
Blake Scholl : Non, nulle part. Cela n’a été que les gouvernements et les militaires.
Boom n’est pas la seule startup américaine à participer au nouveau concours supersonique. Spike développe un avion d’affaires ultra-rapide et Hermeus aspire à fabriquer un avion hypersonique qui volerait cinq fois la vitesse du son. Mais Boom est le seul participant à réellement construire un avion.
Bill Whitaker : C’est ça ?
L’avion de Boom
Blake Scholl : C’est tout.
Bill Whitaker : Oh wow.
Jusqu’à présent, Blake Scholl et Boom ont construit cet avion d’essai monoplace, qui doit effectuer son premier vol l’année prochaine. L’avion de ligne destiné à suivre s’appelle Overture. Il n’existe que dans les rendus d’artistes, mais il est suffisamment réel pour que l’une des plus grandes compagnies aériennes américaines puisse monter à bord.
Bill Whitaker : Alors l’Overture est-il l’avion que United a récemment commandé ?
Blake Scholl : C’est vrai. United vient de commander 15 avions Overture. Ainsi, plus d’Ouvertures que de Concordes n’ont jamais été mises en service.
Bill Whitaker : Cet accord avec United ressemble-t-il à un sceau d’approbation ?
Blake Scholl : Je pense que c’est incroyablement validant. Vous savez, quand vous êtes United, vous prenez ces choses très au sérieux.
Assez sérieusement pour produire une vidéo promotionnelle fluide qui est déjà diffusée sur de nombreux vols United.
L’annonce peut dire supersonique est là, mais ce n’est pas, pas encore. Blake Scholl est un ingénieur logiciel qui a commencé sa carrière chez Amazon, pas dans l’aérospatiale, mais il insiste sur le fait qu’il va y arriver.
Blake Scholl : Quand je regarde plusieurs décennies, vous savez, ce que je veux, c’est pouvoir être n’importe où dans le monde en quatre heures pour 100 dollars. Maintenant, ce n’est pas par là que nous commençons. Mais c’est le but final.
Bill Whitaker : Le Concorde a facturé des milliers… des milliers de dollars pour un aller simple de New York à Londres. Comment vous sera-t-il possible de vivre une expérience de vol similaire pour 100 $ ?
Blake Scholl : Vous continuez d’itérer. Et donc de la même manière – vous savez, par exemple, les voitures électriques quand elles sont sorties, elles étaient assez chères. Mais nous avons continué à travailler dessus. Et le prix a baissé. Ils allaient de mieux en mieux. Et donc on va faire la même chose avec les jets supersoniques. Nous allons continuer à travailler dessus. Nous allons continuer à innover.
Jon Ostrower : Cette industrie a besoin de gens qui voient grand. C’est essentiel. Cette industrie s’est construite là-dessus.
Jon Ostrower
Jon Ostrower est rédacteur en chef de The Air Current, une publication qui suit chaque évolution de l’aviation commerciale, y compris Boom et Blake Scholl.
Bill Whitaker : Il admet que c’est — quelque chose comme ce qu’il propose n’a jamais été fait par — une entreprise privée auparavant. Mais pourtant, il est convaincu qu’il peut le faire. Pensez-vous qu’il peut?
Jon Ostrower : Je pense que vous ne pouvez pas ignorer les obstacles qui seront sur le chemin pour y arriver. Et je pense que la somme d’argent qui est – est nécessaire pour que cela se produise – en fait un très long plan.
Bill Whitaker : Combien d’argent cela prendra-t-il ?
Jon Ostrower : Probablement autour d’au moins 15 ou 20 milliards de dollars.
Ostrower dit que c’est à peu près ce qu’il a coûté à Boeing pour développer, construire et certifier un nouvel avion de ligne subsonique. Et ils ont déjà d’énormes installations de fabrication, Boom n’en a pas.
Blake Scholl nous a dit qu’il pouvait faire construire Overture pour 7 à 8 milliards de dollars, mais c’est beaucoup plus que les 300 millions de dollars qu’il a levés jusqu’à présent. Et l’argent n’est pas le seul obstacle. Boom et United ont promis que leur nouvel avion fonctionnerait avec du carburant d’aviation 100% durable, mais cela n’existe pas encore dans les quantités dont ils auront besoin. Oh, et une autre chose…
Jon Ostrower : Ils vont avoir besoin d’un moteur pour faire ça.
Bill Whitaker : Et ils n’ont pas encore le moteur—
Jon Ostrower : Ils n’ont pas de moteur.
Blake Scholl dit qu’un moteur est en route, de la même société qui a construit les moteurs supersoniques du concorde.
Blake Scholl : Et nous travaillons avec Rolls Royce sur un moteur à réaction personnalisé qui propulsera Overture.
Bill Whitaker : Vous travaillez avec Rolls Royce. Il– il n’ex– ce moteur n’existe pas encore.
Blake Scholl : C’est un – c’est un moteur légèrement personnalisé. Et une partie de cela est le travail de Rolls Royce où ils tournent en quelque sorte des boutons de conception.
Blake Scholl ne rejette pas les sceptiques, mais il pointe l’exemple d’Elon Musk et dit qu’il n’y a pas si longtemps, personne ne pensait qu’il pouvait construire des Tesla et des fusées réutilisables.
Bill Whitaker : D’où vient cette passion ?
Blake Scholl : C’est parce qu’on a arrêté de progresser sur la vitesse de déplacement. Vous savez, les avions que nous avons aujourd’hui ne sont pas plus rapides que ceux que nous avions lorsque mes parents étaient petits. Et il n’y a aucune bonne raison à cela. Cela n’a pas à être. Nous pouvons le réparer.
Bill Whitaker : Quand pensez-vous que les premiers clients payants prendront l’un de vos avions ?
Blake Scholl : D’ici la fin de la décennie.
Supersonic n’a vraiment de sens que sur des vols de 4 ou 5 heures ou plus. Mais des milliers de telles routes sont hors de portée de Boom. La raison en est dans le nom même de l’entreprise : le bruit d’un bang sonique créé par un avion franchissant le mur du son.
Le premier boom a été réalisé par l’avion-fusée X-1 de Chuck Yeager lorsqu’il a traversé mach un – environ 660 miles par heure – en 1947.
Bill Whitaker : Qu’est-ce que le bang sonique ? Qu’est-ce qui le génère ?
Mike Buonanno : Ainsi, lorsqu’un avion vole plus vite que la vitesse du son, cela crée des perturbations.
Mike Buonanno est un ingénieur de haut niveau au studio de conception d’avions « Skunk Works » de Lockheed Martin en Californie. Dave Richardson est son patron.
Mike Buonanno et Dave Richardson
David Richardson : Beaucoup d’entre nous comprennent le sillage généré par un navire ou un bateau. Et donc imaginez ce sillage d’un bateau rapide ou autre, toutes ces différentes vagues devenant une seule grande vague.
Mike Buonanno : Ces perturbations individuelles créées par l’avion, elles se combinent pour faire un double bang fort.
La Federal Aviation Administration a testé l’impact de ce big bang en 1964, en faisant voler des jets supersoniques militaires au-dessus d’Oklahoma City pendant six mois. Le résultat? Briques et plafonds brisés, nerfs à vif et indignation publique.
Mike Buonanno : Il était tout à fait évident que personne ne tolérerait un bruit aussi fort au quotidien.
Le résultat a été une interdiction des vols supersoniques civils partout dans le monde, sauf au-dessus des eaux libres.
Mike Buonanno : Et cela a essentiellement freiné le développement du transport aérien commercial en termes de vitesse de progression. Jusqu’à cette interdiction, chaque décennie, les voyages en avion étaient devenus de plus en plus rapides.
L’interdiction reste en place aujourd’hui, donc si Boom obtient son ouverture dans les airs, il ne pourra desservir que de longues routes transocéaniques similaires à celles empruntées par le Concorde.
Mike Buonanno : Donc si vous voulez aller de JFK à New York à Paris, c’est… d’accord. Mais pour beaucoup d’entre nous, nous voulons voler au-dessus de la terre. Ici, vivant à Los Angeles, presque partout où je veux aller – voler vers l’est nécessite des voyages terrestres. Et c’est l’un des gros problèmes que nous essayons de résoudre.
Buonanno et Richardson et leur équipe Lockheed Martin ont été chargés par la NASA de construire un avion d’essai qui peut voler deux fois plus vite que les avions de ligne actuels sans secouer les nerfs ni casser les vitres.
Bill Whitaker : Votre mission est de vous débarrasser de ce bang sonique ?
Mike Buonanno : C’est vrai. Le but de l’avion est de réduire le bang sonique.
L’avion s’appelle le X-59. Il ressemblera à ceci lors de son premier vol l’année prochaine. Pour l’instant, cela ressemble à ceci, à l’intérieur du bâtiment d’assemblage de Lockheed Martin.
David Richardson : Vous regardez le cockpit de l’avion, et il n’y a pas de pare-brise avant. Ça y est.
Chaque partie du X-59 est profilée et lisse pour disperser les ondes sonores et transformer le fort bang sonique en un « bruit sourd » beaucoup plus silencieux.
Nils Larson
Nils Larson : Si vous le regardez, c’est assez lisse. Je veux dire, ça ressemble à une fléchette.
Nils Larson est le pilote d’essai de la NASA dont le travail sera de prouver que le X-59 peut remplacer le bang sonique par un simple bruit sourd. À partir de l’année prochaine, il pilotera quelques-uns des premiers vols d’essai, puis ses premiers tests sonores.
Nils Larson : Cela arrive dans une ville près de chez vous. Donc nos chercheurs vont travailler avec le public et nous allons survoler différentes villes et villages, et ils vont nous donner le retour de ce bruit sourd. Ce bruit sourd était-il trop fort ? Vous savez, l’avez-vous même entendu ?
Bill Whitaker : Donc, si vous êtes capable de survoler des zones peuplées et de fournir ces données, alors la FAA utilisera peut-être ces données pour lever cette interdiction ?
Nils Larson : Exactement.
Bill Whitaker : Verrons-nous dans le futur des avions supersoniques qui ressemblent à celui-ci ?
Nils Larson : Je l’espère bien. Et je pense que vous le ferez. Donc il y a des choses précises que vous verriez, si vous entriez dans un avion commercial, vous savez, un avion supersonique ici, vous savez, dans dix, 12 ans, et vous deviez regarder cela, vous pourriez voir, vous savez, certains ADN qui remonte au X-59.
Larson nous a emmenés au simulateur de vol X-59 de la NASA, et la première chose que nous avons remarquée est qu’il y a un écran de télévision à la place du pare-brise manquant.
Bill Whitaker : Pour vous, est-ce que ça marche aussi bien que…
Nils Larson : Ouais, je pense–
Bill Whitaker : — en utilisant vos propres yeux ?
Nils Larson : Jusqu’à présent, je pense que oui. Sur le point de passer par mach un. Il y a mach un. Tu sais, tu vois…
Bill Whitaker : Nous passons donc maintenant au supersonique.
Nils Larson : Oui, vous êtes maintenant supersonique.
Larson m’a donné un tour dans le cockpit, non pas pour voler en supersonique mais pour faire atterrir le X-59, ce qui est délicat étant donné qu’il a la forme d’un crayon, qu’il n’a pas de pare-brise et que je ne suis pas pilote.
Nils Larson : Venez, suivez-les un peu. Alors reculez un peu, un peu plus. Et tenez-le juste là. Tenez-le bien là. Voilà. Vous venez de débarquer le X59. Et au milieu…
Bill Whitaker : J’ai atterri…
Nils Larson : -de la piste.
Bill Whitaker : – J’ai atterri le–
Nils Larson : — c’est mieux que moi. (RIRE) Inscrivez-le.
Nils Larson commencera à tester le vrai X-59 l’année prochaine. Et peu de temps après, il le fera voler au-dessus de nous. Et s’il est suffisamment silencieux, les futurs avions qui suivent son exemple pourraient éventuellement nous faire voler beaucoup d’endroits deux fois plus vite que nous pouvons y arriver maintenant.
Bill Whitaker : Quand pourrais-je voler de New York à Los Angeles dans un avion supersonique ?
David Richardson : Donc, il y a–il y a une longue file de choses qui doivent arriver, à commencer par le X-59. Mais je pense que 2035 est votre réponse, si tout se déroule comme prévu.
Bill Whitaker : C’est quelque chose que les gens essaient de résoudre depuis des décennies. Avez-vous les gars résolu ce problème?
Mike Buonanno : Nous pensons que oui. C’est gratifiant de le voir se construire. Mais je pense que le vrai moment « aha » pour moi sera quand j’entendrai ce premier boom en forme de X-59.
Bill Whitaker : Boum, boum.
Mike Buonanno : Boum, boum.
David Richardson : Nous n’entendrons pas ce BANG. Et quand nous entendons, ou n’entendons pas, ce son, c’est quand nous savons que nous l’avons fait.
Produit par Rome Hartman. Productrice associée, Sara Kuzmarov. Associé de diffusion, Emilio Almonte. Edité par Robert Zimet.