PUNE Electric est l’avenir de la mobilité », déclarent les experts. Les utilisateurs de véhicules électriques (VE) sont actuellement préoccupés par le manque d’infrastructures de recharge. L’une des solutions populaires adoptées par l’industrie est celle du « permutation de batterie ».
Cependant, tous les fabricants de véhicules électriques n’ont pas des spécifications de batterie communes.
La startup BatteryPool basée à Pune, fondée par Ashwin Shankar, résout les problèmes liés à l’échange de batteries qui peuvent entraîner des temps d’arrêt des véhicules électriques via son produit phare, la station d’échange de batteries intelligente basée sur l’Internet des objets (IoT) pour les flottes et les véhicules électriques commerciaux.
Au début
Après ses études à l’école secondaire Loyola, Shankar a obtenu un baccalauréat ès sciences et une maîtrise en génie électrique de l’Université Purdue et de l’Université Stanford, respectivement. Shankar est ensuite retourné en Inde en 2015. Pendant un an, il a travaillé dans un groupe de réflexion sur les politiques technologiques, le Center for Technology, Innovation and Economic Research (CTIER), où il a exploré la technologie et l’innovation dans l’industrie automobile.
Au cours de la même période, il y a eu une augmentation de la sensibilisation aux véhicules électriques suite à l’annonce du gouvernement indien de passer au tout électrique d’ici 2030.
Shankar déclare : « Nous examinions la politique technologique dans le contexte indien. Étant à Pune, nous examinions l’industrie automobile en termes d’innovation et de progrès technologique. Avec tous les apprentissages, expériences et compétences que j’avais accumulés au fil des ans, les véhicules électriques semblaient un espace intéressant. Je pensais à l’entrepreneuriat et j’ai décidé de créer ma propre start-up. BatteryPool a été fondée en janvier 2018. »
Les leçons de la flotte
BatteryPool a été initialement financé par le programme Entrepreneurs-in-Residence (EIR) dans le cadre du programme National Initiative for Developing and Harnessing Innovations (NIDHI) lancé par le ministère des Sciences et de la Technologie pour favoriser les idées et les innovations – fondées sur la connaissance et axées sur la technologie – dans startups à succès.
Shankar déclare : « Pendant que je travaillais au groupe de réflexion sur les politiques, j’ai eu la chance d’interagir avec le NCL Venture Centre. J’étais abonné à une liste de diffusion et j’ai appris l’existence de la fraternité à travers eux. Cela semblait être un arrangement intéressant car il n’y a pas trop de programmes qui vous permettent de faire cela.
Après la bourse DST, BatteryPool a également obtenu d’autres subventions qui ont permis à Shankar et à son équipe d’expérimenter. Il dit : « Ces subventions nous ont aidés à comprendre l’espace VE. Nous avons réalisé qu’en Inde, l’adoption des véhicules électriques allait se produire pour les opérations commerciales et de flotte. Nous voulions comprendre les défis auxquels étaient confrontés les exploitants de flottes. J’ai donc investi mon propre argent dans une flotte de 20 deux-roues électriques. Nous avons donné ces véhicules électriques aux professionnels de la livraison et aux petites entreprises de Pune. »
« En dirigeant cette flotte pendant un an, nous avons identifié les problèmes de première main. Des véhicules en panne au milieu des livraisons aux chauffeurs incapables de localiser les points de charge lorsqu’ils voulaient recharger leurs batteries, il y avait des goulots d’étranglement existants. En arrière-plan, nous développions des produits matériels et logiciels qui nous aidaient à relever ces défis opérationnels », se souvient-il.
Pivoter vers la technologie d’abord
Quelques mois après son démarrage, Shankar s’est rendu compte que l’activité de flotte était lourde sur le plan opérationnel. C’était financièrement intensif, la gestion des personnes et des véhicules. Ainsi, vers juin 2020, Shankar a décidé de pivoter.
Shankar déclare : « Au cours de nos opérations de flotte, nous avons appris que les professionnels de la livraison ne peuvent pas se permettre des temps d’arrêt. Ils ont toujours besoin d’être en mouvement. Une réalisation importante était que pour les opérateurs de flotte, il n’y a pas de bloc-batterie standard. Chaque constructeur automobile a sa propre norme de batterie et il n’est donc pas logique d’avoir une solution d’échange où vous forcez une batterie à un utilisateur final. Nous avons également remarqué que les opérateurs de flotte avaient leurs propres applications. Par conséquent, opter d’abord pour une interface de programmation d’applications (API) était beaucoup plus logique que de pousser une application sur l’utilisateur final. Nous avions réalisé que nous avions un marché pour les solutions de swap. Des flottes arrivaient également dans d’autres régions du pays.
Solutions de recharge
Shankar déclare : « Nous développons des solutions de recharge pour les flottes et les applications de véhicules commerciaux. Les professionnels de la livraison ne peuvent pas se permettre d’attendre trois à quatre heures par jour pour recharger leur batterie. Notre produit phare pour ce segment est notre station d’échange de batteries où les conducteurs peuvent échanger leurs batteries en quelques secondes. Ce qui est unique avec la station d’échange de batterie, c’est que nous sommes indépendants de la batterie. Nous ne proposons aucune batterie au client. Nous travaillons autour de leurs spécifications de batterie.
« Nous travaillons généralement avec de grands clients de flottes ou de grands opérateurs de batteries. Le nôtre est un produit matériel d’abord logiciel, ce qui signifie que ces opérateurs de flotte ou opérateurs d’échange de batteries existants peuvent simplement attacher une application à la station d’échange. Ils n’ont pas besoin de télécharger des applications distinctes. Ils peuvent utiliser leur API existante pour accéder à la station », a déclaré Shankar.
Batterie agnostique… mais pas interopérable
« Être indépendant de la batterie ne signifie pas que les gens peuvent emporter n’importe quelle batterie dans n’importe quelle station pour la recharger. C’est plus que le matériel et les logiciels peuvent être utilisés sur différents types de batteries », explique Shankar.
Il ajoute : « Les opérateurs traditionnels d’échange de batteries sur le marché d’aujourd’hui ont une certaine norme de batterie qu’ils essaient d’imposer aux clients finaux. Les exploitants de flotte doivent moderniser leurs véhicules et s’assurer que le véhicule est compatible avec les blocs-batteries. Notre modèle commercial et notre matériel sont capables de répondre à différents types de batteries. Notre matériel et nos logiciels, l’ensemble de la pile technologique, sont compatibles avec les batteries des clients. Il n’est pas interopérable, mais il est agnostique dans le sens où notre matériel peut fonctionner avec n’importe quelle batterie.
« De plus, les exploitants de flottes ont leurs propres applications pour les conducteurs. Notre station d’échange est liée à leur application. Le professionnel de la livraison utilise son application de livraison du dernier kilomètre existante pour accéder à la station », a-t-il ajouté.
Développement de logiciels
Shankar déclare : « Au début, nous construisions le matériel en premier, mais nous savions qu’il devait y avoir un logiciel car il ne peut pas s’agir simplement d’un mécanisme matériel. Du point de vue du diagnostic de la station d’échange, nous voulions connaître l’état de santé de la station. Les batteries déposées sont-elles en bonne santé ou non ? Nous avions donc besoin d’un logiciel pour parler aux batteries. Ce logiciel déterminerait alors quelle porte doit s’ouvrir et se fermer et quelle batterie doit être acceptée. Le matériel communique avec la batterie en veillant à ce qu’une batterie non compatible ne se dépose pas.
« Il nous a fallu un an pour arriver à un état pour apporter notre produit aux clients. Le développement du logiciel est venu rapidement en deux mois. Des itérations se produisent jusqu’à ce jour et de nouvelles versions de notre logiciel sont à venir en fonction des commentaires au sol et de la façon dont l’ensemble de l’écosystème EV se développe. »
Marché et déploiements
Delhi NCR est le plus grand marché pour BatteryPool, affirme Shankar. «Récemment, nous avons signé d’importants contrats/bons de commande avec l’une des plus grandes flottes de pousse-pousse électriques d’Inde. Nous prévoyons également d’introduire dans un proche avenir des chargeurs Smart Plug-In pour les véhicules électriques de flotte/commercial sans blocs-batteries remplaçables », a-t-il déclaré.
« Les véhicules électriques commerciaux s’améliorent dans la livraison du dernier kilomètre, la mobilité partagée et le segment des pousse-pousse électriques dans la région de Delhi. À Pune, nous constatons une demande dans le segment des deux-roues pour les applications de livraison du dernier kilomètre. Bengaluru est également un marché important pour nous qui connaîtra bientôt quelques déploiements », a déclaré Shankar.
« Nous avons également des déploiements dans les pays d’Afrique de l’Est. En fait, notre premier client vient du Kenya. Une grande entreprise de véhicules électriques là-bas cherchait à installer des stations d’échange et nous avons reçu leur commande. »
Les défis du déploiement
Selon Shankar, « Du côté du produit, tout dépend de la façon dont l’utilisateur interagit avec la station d’échange. Les consommateurs indiens interagissent très différemment par rapport à l’Occident. Il y a des problèmes de faible couverture réseau, de coupures de courant. Compte tenu de ces défis, nous avons dû construire beaucoup de choses sur les stations d’échange du côté matériel et logiciel. Nous avons réalisé l’ampleur de ce problème lorsque nous avons déployé certaines stations.
« Nous avons besoin d’Internet (appareils basés sur l’IoT) pour accéder à l’intelligence de la solution d’échange. Nous avons eu des cas de mauvaise couverture même dans les villes, entravant ainsi l’application du réseau. Nous avons essayé de réduire localement la dépendance à la connectivité Internet. Nous avons donc fait du calcul sur EDGE, ce qui signifie que beaucoup d’intelligence se produit sur le matériel lui-même au lieu de dépendre d’Internet. »
Si l’alimentation est coupée au milieu d’un échange, que se passe-t-il ? Shankar déclare : « Pour l’instant, nous n’avons aucune solution à ce problème. Comme solution alternative, nous enregistrons le swap, mais il n’y a pas de sauvegarde pour la station. Nous prévoyons de donner une petite batterie de secours où elle ouvrira au moins les portes et donnera accès aux batteries, sinon les rechargera. Il existe un moyen manuel d’ouvrir les portes de la station d’échange. Nous donnons également une formation aux opérateurs et un accès super-administrateur aux opérateurs. Nous avons une procédure d’exploitation standard sur la façon d’installer la station et de vérifier si la station fonctionne correctement après le déploiement.
Citation de l’investisseur
« L’écosystème des véhicules électriques en Inde évolue rapidement. Le cas d’utilisation du passage à l’électrique est bien connu sous le nom de coûts de fonctionnement pour le contrat des opérateurs de flotte. D’ici 2030, la taille du marché de la recharge des flottes et des véhicules commerciaux devrait atteindre 2,7 milliards de dollars, car ceux-ci deviendront électrifiés. BatteryPool est sur la bonne voie pour saisir une énorme opportunité, l’Inde étant témoin d’un passage rapide à la mobilité électrique dans le segment des 2 et 3 roues, c’est là que l’adoption des VE connaîtra une vitesse énorme. Nous proposerons nos solutions logicielles et matérielles propriétaires et adopterons une plate-forme collaborative tout en renforçant nos partenariats avec les équipementiers et les opérateurs de flotte. » -Arjun Seth, investisseur principal chez Indian Angel Network