Au moment même où l’activité de mobilité se remettait du ralentissement induit par la pandémie qui a débuté en mars 2020, les startups de l’espace sont à nouveau confrontées à des vents contraires. Avec la deuxième vague meurtrière de Covid-19 obligeant les gouvernements des États à imposer des couvre-feux à travers le pays, plusieurs milliers de conducteurs ont fait défaut sur leurs véhicules EMI.
Les financiers (banques et NBFC) qui avaient accordé des prêts aux conducteurs pour l’achat de ces véhicules les ont maintenant mis en fourrière et sont susceptibles de vendre sur le marché des véhicules d’occasion pour récupérer leur coût. La situation est un double coup dur pour les agrégateurs de cabines comme Uber et Ola, et les acteurs de la mobilité partagée tels que Bounce, VOGO, Yulu, Drivezy et Zoomcar.
Ils auront désormais non seulement moins de véhicules sur les routes, mais auront également du mal à attirer des chauffeurs-partenaires et des financiers à l’avenir pour faire des affaires avec eux.
Selon un grand détaillant de voitures d’occasion, Inc42 s’est entretenu avec plus de 30K-35K taxis appartenant à la fois à Ola et à Uber ont été saisis par des banques et des NBFC, après que les conducteurs ne payaient pas EMI même après que les financeurs aient accordé des moratoires prolongés. Le détaillant d’occasion souhaitait rester anonyme car il n’était pas autorisé à divulguer publiquement les détails des taxis saisis aux médias.
Tanveer Pasha, président du syndicat des chauffeurs Ola, TaxiForSure et Uber (OTU) à Bengaluru, a déclaré qu’environ 25000 véhicules appartenant à la fois à Ola et à Uber au Karnataka achetés via un financement bancaire et NBFC ont été saisis par des financiers.
Shaik Salauddin, le secrétaire général national de la Fédération indienne des travailleurs du transport basés sur les applications (IFAT) a également confirmé que plus de 6000 taxis de l’État de Telangana avaient été saisis par des financiers, les chauffeurs n’ayant pas pu payer les EMI au cours des 6-7 derniers mois. . Salauddin a également souligné qu’environ 497 conducteurs Ola Uber à travers le pays ont été testés positifs pour le covid-19, et qu’environ 5 conducteurs ont perdu la vie à ce jour, selon le décompte officiel de l’IFAT.
Ola exploite actuellement une unité de location autonome qui permet à ses chauffeurs d’emprunter des taxis à des taux d’intérêt moins chers. Pour bénéficier de l’installation, les conducteurs sont tenus de faire un dépôt initial ainsi que des versements mensuels pour une période allant de trois à cinq ans. Depuis sa création en septembre 2015, Ola avait injecté des millions de dollars dans l’unité pour augmenter l’offre de véhicules sur la route.
Le plus grand rival d’Ola, Uber, possède également une unité de crédit-bail en Inde qui a été lancée en décembre 2015. Les chauffeurs d’Uber doivent payer entre 462 et 539 USD (30 000 INR – 35 000 INR) pour faire partie du programme de crédit-bail et doivent ensuite effectuer des paiements de location mensuels. avec possibilité de posséder le véhicule après trois ans. Bien que l’unité de crédit-bail d’Uber soit actuellement opérationnelle en Inde, elle avait précédemment fermé ses activités de crédit-bail sur son marché intérieur aux États-Unis en raison de pertes importantes.
En réponse aux questions d’Inc42, Uber a déclaré avoir annoncé diverses prestations de santé et de sécurité sociale pour ses chauffeurs. «Nous avons annoncé une initiative de 18,5 crores INR (2,5 millions de dollars) pour compenser le premier lot de 150 000 conducteurs de voitures, d’automobiles et de motos sur la plate-forme pour le temps passé à obtenir leurs photos. Depuis les premiers jours de la pandémie, Uber fournit une aide financière pouvant aller jusqu’à 14 jours aux conducteurs qui reçoivent un diagnostic de COVID-19 ou qui ont été invités à s’auto-isoler par une autorité de santé publique », a déclaré un porte-parole d’Uber.
Au cours du premier trimestre (T1 FY22), le PDG de la société, Dara Khosrowshahi, a souligné que l’activité principale de mobilité d’Uber en Inde était « affectée négativement » en raison d’une forte augmentation des cas de Covid-19 et que la priorité de la société était de ramener les pilotes qui ont a quitté la plate-forme en raison du verrouillage et des problèmes de sécurité.
«L’une de nos principales priorités est de reconstruire la base de pilotes. Nos recherches montrent que les conducteurs qui ont quitté la plate-forme l’année dernière l’ont fait principalement pour deux raisons; les préoccupations concernant la sécurité et les inquiétudes concernant la demande suffisante des motocyclistes », a déclaré le directeur général.
Ola n’a pas répondu à un e-mail sollicitant des commentaires. Cependant, une personne proche des opérations d’Ola a déclaré à Inc42 que seulement 2000 taxis avaient été retirés des routes depuis le verrouillage en raison de «l’usure», car les opérateurs de taxi sont mandatés par les régulateurs pour séparer les taxis après six ans d’utilisation.
À quel point 2021 peut-il être mauvais pour les joueurs de mobilité?
Selon les estimations du cabinet de conseil en gestion Redseer, les startups de mobilité, y compris les agrégateurs basés sur des applications et les acteurs de la mobilité partagée, avaient une demande de pointe d’environ 113 millions de trajets mensuels en février 2020, qui a chuté considérablement à moins de 10 millions de trajets mensuels en mars, avril et mai. 2020.
Ces trajets incluent les données de demande agrégées à partir de facteurs de forme, notamment les pousse-pousse automatiques, les taxis et les plates-formes de taxi-vélo. Ces facteurs de forme, cependant, ont récupéré 69% de la demande de conduite par rapport au niveau pré-covid avec un total de 78 millions de trajets d’ici janvier 2021. Même si le segment de la mobilité a représenté une forte reprise en forme de U, les experts et les fondateurs de l’espace qui Inc42 a déclaré que le segment devra à nouveau se préparer à une forte baisse de la demande.
Le rapport de Redseer montre que bien que les trajets en taxi basés sur les applications se soient considérablement rétablis à environ 40 millions de trajets mensuels en mars 2021, une trajectoire à la baisse est attendue dans les prochains mois, car les gens continuent de rester à l’intérieur dans les États les plus touchés comme le Maharashtra, Delhi. , UP, Karnataka, et d’autres.Les pousse-pousse automatiques sur des agrégateurs basés sur des applications tels que Ola et Uber, ont signalé le taux de fréquentation le plus élevé (parmi les taxis à taxi et à vélo) avec 25 millions de trajets au cours de la période rapportée. «Cependant, il ne s’est toujours pas complètement rétabli par rapport aux jours précédant Covid. La tendance (de l’automobile à récupérer l’achalandage) se poursuit car elle présente moins de risques de contracter le virus », a ajouté Redseer dans son rapport.
Les startups de mobilité partagée marchent avec précaution
L’année dernière, lorsque le gouvernement indien a déclaré un verrouillage national au mois de mars, les principaux acteurs de la mobilité partagée, notamment Bounce, VOGO, Zoomcar et Drivezy, ont été contraints de vendre leurs véhicules en raison d’une crise littérale du revenu zéro. Les startups de vélos en libre-service ont été les plus touchées en termes de nombre de deux-roues qu’elles ont dû liquider.
En décembre 2020, le PDG de Bounce, Vivekananda Hallekere, a confirmé avec Inc42 que la startup possédait plus de 25000 véhicules avant mars 2020, mais devait liquider plus de 50% de ces véhicules en raison de la baisse de la demande. La startup vise actuellement à convertir l’ensemble de sa flotte en véhicules électriques, beaucoup moins chers à exploiter sur un modèle de mobilité partagée par rapport aux véhicules à essence.
Bounce, qui fonctionne sur un modèle de partage de trottinettes sans quai, effectuait environ 100 000 à 120 000 trajets quotidiens par jour avant que le verrouillage national de l’année dernière n’affecte la demande. La startup a ensuite dû passer par deux séries de licenciements, licenciant effectivement près de 50% de ses effectifs pour maîtriser les coûts. Bounce a même reçu toutes les approbations réglementaires requises pour son scooter électrique modernisé en novembre 2020. Cependant, on ne sait pas combien de véhicules électriques la startup a actuellement déployés. Bounce a refusé de participer à l’histoire et n’a pas répondu à un questionnaire sollicitant des commentaires.
Le concurrent le plus proche de Bounce, VOGO, a également réduit la taille de sa flotte l’année dernière, même si le nombre total de scooters liquidés n’était pas public. S’adressant à Inc42, le PDG de VOGO, Anand Ayyadurai, a déclaré que l’impact de la nouvelle série de verrouillages sur son achalandage était plus faible que l’année dernière, lorsque les restrictions de verrouillage étaient plus strictes. VOGO, qui est actuellement opérationnel à Bangalore et à Hyderabad, a vu une baisse de 15 à 20% de son achalandage quotidien, a déclaré Ayyadurai.
«Nous n’avons constaté aucun impact sur notre activité de location de deux-roues avant la deuxième semaine d’avril dans nos villes opérationnelles. Bien qu’il y ait une baisse de 15 à 20% de la demande, seulement dans deux villes (Bengaluru et Hyderabad), la situation n’est pas comme l’année dernière où la demande est littéralement tombée à zéro et nous avons dû reconstruire l’entreprise à partir de zéro », a expliqué Ayyadurai.
Il a également souligné que la livraison de nourriture et les autres travailleurs de l’économie des petits boulots contribuent actuellement à 30% à la demande de VOGO, qui est restée constante tout au long de l’année dernière.
Concentrez-vous sur la réduction de la dette
Il est important de noter que de nombreuses startups de l’espace de mobilité partagée telles que Zoomcar, Drivezy, Bounce et VOGO, avaient auparavant contracté des prêts auprès de sociétés financières non bancaires (NBFC) et de banques privées pour financer l’acquisition de véhicules, avant 2020. La plupart de ce montant a été classé comme dette dans leurs bilans. Bien qu’un moratoire sur ces paiements (proposé par les banques et les NBFC) ainsi que la liquidation des véhicules aient aidé les startups de mobilité à faire face à leurs obligations en matière de dette, les entreprises sont toujours confrontées à une liquidité serrée.
Ces startups ont été bien financées pour faire face à ces obligations de dette l’année dernière, mais un verrouillage prolongé dans de nombreux États en raison de la crise sanitaire en cours, couplé à l’imprévisibilité de la reprise de la demande est une source de préoccupation majeure pour ces acteurs.
S’adressant à Inc42, le porte-parole de la plate-forme d’autopartage Drivezy, Ankur Sengupta, a déclaré que la start-up avait maintenant suspendu l’ajout de véhicules financés par dette sur sa flotte et était plutôt passée à un modèle de franchise complet pour ajouter l’offre de véhicules. Dans le cadre du modèle de franchise, les exploitants de parcs de voyages et de taxis, ainsi que d’autres propriétaires de flottes de véhicules, attachent des véhicules à quatre roues à Drivezy sur une base de partage des revenus, permettant au démarrage de compenser le coût de possession.
«Avant Covid, notre dette en cours sur les véhicules s’élevait à 9 M $. Nous avons maintenant réduit ce chiffre de près de 70 à 80%. Nous n’avons conservé qu’environ 20% de ces véhicules. Par conséquent, actuellement, nous avons une dette en cours de seulement 2 millions de dollars – 3 millions de dollars restants dans nos livres, ce qui a contribué à une grande partie du taux de combustion après le verrouillage », a ajouté Sengupta.
Il a également souligné que le passage à un modèle de franchise complet a aidé la startup à rester à flot sans prendre un coup significatif sur le bilan puisque seulement 20% de ses véhicules sont actuellement détenus et exploités par Drivezy. Cependant, Drivezy avait liquidé un nombre important de véhicules pour s’acquitter de ses obligations de dette et autres paiements.Avant le verrouillage de l’année dernière, Drivezy avait plus de 14000 deux-roues sur sa flotte de mobilité partagée dans 11 villes, mais a dû réduire ce nombre à 4000 vélos, lui permettant de contrôler les dépenses. Sengupta a déclaré que Drivezy a également éloigné certains de ses véhicules (deux et quatre roues) des villes métropolitaines et les a distribués dans des villes de niveau 2 et de niveau 3 telles que Hubli et Mysore, où les restrictions de verrouillage sont moins strictes.
Avant les verrouillages en cours dans de nombreux États, Drivezy générait en moyenne environ 5 000 INR par mois à partir d’un scooter Honda Activa. Ce nombre est maintenant réduit à environ 3 500 à 4 000 INR par mois, selon Sengupta. D’autre part, les locations de 4 roues représentaient une tendance inverse: avant le verrouillage national de l’année dernière, une berline comme Maruti Swift a aidé Drivezy à générer environ 45 000K-50000 INR par mois, mais cela est passé à 75000-80 000 INR par cabine pendant dans les mois qui ont suivi la réouverture de l’économie. «En gardant à l’esprit que les taxis basés sur les applications ne pouvaient pas fonctionner dans de nombreuses villes même après le déverrouillage, et en raison du changement de comportement vers les options de mobilité personnelle, nous avons constaté une augmentation massive du nombre de clients réservant des véhicules pour un à long terme – jusqu’à 2 à 3 mois », a ajouté Sengupta.
Zoomcar, le concurrent le plus proche de Drivezy, avait également précédemment acquis des voitures sur sa plate-forme via de l’argent de la dette, mais a refusé de commenter l’histoire concernant la gestion de la dette impayée envers ses prêteurs. Zoomcar n’a pas non plus répondu à un e-mail sollicitant des commentaires. En outre, les problèmes de remboursement de l’entreprise sur le front du client ont été signalés à plusieurs reprises.
Alors que l’on parle d’un verrouillage national pour contrôler la deuxième vague, tout comme 2020, de nombreux dirigeants politiques y opposent leur veto pour sauvegarder l’économie. Au lieu de cela, il y a des demandes de verrouillage ciblé dans les zones de confinement. L’état du secteur de la mobilité dépendra de la manière dont le débat sur le verrouillage se déroule et de la manière dont ces entreprises modifient leurs modèles commerciaux. Quoi qu’il en soit, les startups de la mobilité ont un chemin difficile à parcourir.