D’anciens ingénieurs de SpaceX sortent furtivement le démarrage d’un véhicule ferroviaire électrique autonome – Yahoo News

Parallel Systems, une société fondée par trois anciens ingénieurs de SpaceX pour construire des véhicules ferroviaires électriques à batterie autonomes, est sortie du mode furtif mercredi avec une augmentation de 49,55 millions de dollars en série A. La société, qui a levé 53,15 millions de dollars à ce jour, dont un tour de table de 3,6 millions de dollars, travaille à la création d’un réseau de fret décarboné plus efficace qui s’ajoute à l’infrastructure ferroviaire existante.

Les fonds seront utilisés pour construire le véhicule de deuxième génération de Parallel System et lancer un programme de test avancé qui aidera la startup à comprendre comment intégrer ses véhicules dans des opérations réelles, selon le co-fondateur et PDG Matt Soule.

Parallel Systems a également l’intention d’utiliser le nouvel investissement – qui a été mené par Anthos Capital et comprend des investissements de Congruent Ventures, Riot Ventures, Embark Ventures et d’autres – pour embaucher environ 60 ingénieurs, dont la plupart traiteront de logiciels, dit Soule.

L’architecture des véhicules ferroviaires de la startup vise à résoudre quelques problèmes : les émissions de carbone dans le fret, les contraintes de la chaîne d’approvisionnement du camionnage et les limites du fret ferroviaire. Aux États-Unis, le réseau ferroviaire représente 28 % de tous les mouvements de marchandises, mais il s’agit principalement d’activités de transport en vrac – de grands trains qui transportent des ressources primaires telles que le charbon et le bois. Une plus petite partie du mouvement de fret ferroviaire est appelée activité intermodale, qui consiste essentiellement à déplacer des conteneurs en acier entre une gamme de différents modes de transport, comme les bateaux et les camions.

« Le rail a beaucoup d’opportunités de croissance en matière d’intermodal, et nous nous concentrons sur cela car c’est là que nous pensons qu’il y a de la concurrence et un appétit pour l’innovation », a déclaré Soule à TechCrunch.

L’architecture de véhicule en instance de brevet de Parallel implique des wagons à propulsion individuelle qui peuvent charger et transporter des conteneurs d’expédition standard en tant que chargement simple ou double. Ils peuvent se regrouper pour former des « pelotons » ou se séparer vers plusieurs destinations en cours de route, ce qui signifie qu’ils n’ont pas besoin de transporter de gros volumes de fret pour rendre le service économique, bien que Soule affirme qu’ils peuvent en réalité transporter beaucoup plus de poids que les camions. , qui gère la plupart des transports de marchandises aux États-Unis

L’histoire continue

« Pour que l’économie unitaire des trains de marchandises soit compétitive avec les camions, vous avez besoin de trains très longs, et vous amortissez le coût de cette locomotive et de son équipage sur ce train très long », a déclaré Soule. « Quand cela devient un problème, c’est quand vous cherchez où garer ce gros train, et la réponse est, pas beaucoup d’endroits. »

S’appuyer sur de longs trains pour transporter des marchandises signifie qu’il est plus difficile d’effectuer des rotations à volume élevé qui traitent toutes nos merveilles de commerce électronique, car ces trains ne peuvent pas toujours accéder aux communautés urbaines ou aux ports. Ils ont besoin de grands terminaux spécialement construits pour s’adapter à leur taille physique, a déclaré Soule.

« L’économie de notre unité ne dépend pas d’un très gros train », a déclaré Soule. « Nous pouvons nous déplacer en pelotons plus petits et plutôt que de rester toute la journée pour l’opération de déchargement et de chargement, nous entrons et sortons en une heure ou deux, laissant de la place aux autres pelotons pour entrer. C’est l’empreinte la plus efficace et cela permet des choses comme desservir les ports et créer des systèmes de navettes portuaires intérieures afin de pouvoir déplacer les conteneurs d’un port maritime vers un port intérieur, qui est souvent un meilleur endroit pour les camions et est plus proche des activités d’entreposage. »

En ce qui concerne l’autonomie, Parallel considère le réseau fermé du chemin de fer comme le domaine de conception opérationnelle idéal pour une commercialisation sûre et précoce de la technologie autonome en raison de l’accès limité aux voies et du contrôle centralisé du trafic. Il est important de noter, cependant, que si la vision à long terme de Parallel semble prometteuse, la société n’a pas encore testé sur les réseaux nationaux – elle a testé son véhicule prototype sur un petit rail à Los Angeles isolé des réseaux nationaux.

Aux États-Unis, le rail appartient à des propriétaires-exploitants, ce qui rend difficile pour Parallel de tester ses véhicules et les systèmes autonomes faisant fonctionner les véhicules à grande échelle. Parallel cible les entreprises ferroviaires privées comme ses clients, espérant vendre ou louer ses outils pour qu’elles exploitent le service au quotidien tout en offrant un rôle de soutien en termes de fourniture et d’intégration de la technologie. Jusqu’à ce que la startup obtienne un ancien partenaire ferroviaire à bord, elle ne pourra pas voir si sa technologie peut gérer des opérations dans le monde réel.

L’entreprise en démarrage est à quelques années du développement d’une technologie qui pourrait être commercialisée, dit Soule, mais elle a la possibilité de posséder ce secteur du marché, d’autant plus que les expéditeurs du monde entier veulent non seulement un fret plus rapide, mais aussi plus propre. cargaison.

La technologie de peloton de la société comprend des wagons automoteurs qui se poussent les uns contre les autres pour répartir la charge, ce qui, selon la société, conduira à des véhicules parallèles utilisant seulement 25 % de l’énergie par rapport à un semi-remorque.

« La raison fondamentale pour laquelle nous faisons cela est d’accélérer la décarbonisation du fret, mais le problème que nous voyons est que l’échelle des opérations du rail est limitée à un marché qu’il peut desservir », a déclaré Soule. « Nous essayons donc d’embrasser cette efficacité énergétique, mais en supprimant ses barrières opérationnelles et économiques en même temps. Et au fait, nous rendons notre groupe motopropulseur électrique, ce qui accélère encore les avantages de la décarbonation car notre réseau lui-même est Donc, quand vous regardez un camion diesel, par rapport à ce que nous construisons, et en regardant la teneur en CO2 moyenne et réelle du réseau américain, nous allons avoir 90 % de CO2 en moins par mile pour déplacer un unité de fret avec notre technologie par rapport à un camion diesel aujourd’hui. »

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