Premier produit de Rivian, le R1T se présente bien comme un véhicule de production à part entière, confortable et performant.Jeremy Sinek /The Globe and Mail
Malgré le succès éventuel de Tesla, il est facile de rejeter les petits constructeurs automobiles électriques qui surgissent de nulle part et ont soudainement une évaluation qui défie les géants. Mais ce serait une erreur.
Après une introduction en bourse à succès le mois dernier, la valorisation de Rivian a oscillé autour de 100 milliards de dollars. Les actions ont chuté à un nouveau plus bas vendredi après que la startup a réduit son objectif de production de 1 200 véhicules pour 2021. Le directeur général RJ Scaringe a cité les contraintes de la chaîne d’approvisionnement et a comparé l’augmentation de la production à «un orchestre vraiment complexe».
Mais même sa valeur actuelle d’un peu plus de 80 milliards de dollars dépasse Ford et GM de quelques milliards et Ford a vendu 4,2 millions de véhicules en 2020 par rapport au total actuel de quelques centaines de Rivian.
Cela dit, le premier produit de Rivian, le R1T (qui commence à 90 000 $), est réel. Nous en avons conduit un et il mérite d’être pris au sérieux.
Alors que nous arrivons pour notre premier rendez-vous, le camion vert olive qui nous attend est plus petit que prévu. D’une longueur de 5,5 mètres, il est plus proche d’un pick-up intermédiaire comme le Ford Ranger que du F-150 pleine grandeur (qui sera disponible en version électrique l’année prochaine). Je suis également frappé par le « visage » amical du R1T – Rivian n’essaie pas d’attirer les tyrans de Ram-bo dans leurs duels de charbon.
Aussi rapidement évident est que ce camion se présente comme un véhicule de production à part entière (le représentant de Rivian dit qu’il s’agissait d’une unité « vendable tôt »). Il y a peu de preuves d’amateurisme dans l’industrie artisanale, ou de la mauvaise qualité de construction qui a longtemps entaché Tesla.
le Rivian a beaucoup de matériel, et rien de rudimentaire.Jeremy Sinek /The Globe and Mail
En montant à bord, je suis capable d’adapter une position assise tout en notant les angles morts minimes créés par le montant A et le rétroviseur extérieur. Le réglage fin de mon auto-installation est cependant plus fastidieux : pour régler la colonne de direction assistée, ou les rétroviseurs extérieurs, je dois d’abord utiliser l’écran tactile horizontal central de 16 pouces pour sélectionner ce que je veux faire, puis utiliser le multifonction commandes au pouce sur les rayons du volant pour déplacer le volant ou régler les rétroviseurs. En l’absence de boutons et de boutons de tableau de bord, de nombreuses autres fonctions impliquent le même processus.
Comme dans certains autres véhicules électriques, il n’y a pas de bouton d’arrêt-démarrage. Le véhicule détecte un conducteur à bord, et je viens de basculer la manette droite vers le bas pour Drive. La pédale d’accélérateur a une longue course et un basculement en douceur – ce qui est compréhensible, étant donné que les quatre moteurs, un pour chaque roue, génèrent ensemble plus de 800 chevaux et plus de 900 lb-pi. de couple.
En ce qui concerne le matériel, le Rivian en a beaucoup, et rien de rudimentaire. Outre la puissance et la traction fournies par son entraînement démocratique «une roue, un moteur», il est doté d’une suspension pneumatique entièrement indépendante à hauteur réglable, d’un amortissement variable actif et d’un contrôle de roulis électrohydraulique à la place des barres stabilisatrices conventionnelles. Tous ces réglages sont combinés de manière appropriée grâce à cinq modes de conduite : tout usage, sport, conservation, remorquage et tout-terrain. Selon le mode, la hauteur de caisse peut aller de 8,7 à 15 pouces.
Notre première connaissance n’incluait aucun remorquage ou tout-terrain, mais cela a révélé que la R1T était incroyablement complète et, bien, mature en tant que conducteur quotidien.
Creusez profondément dans l’accélérateur et la poussée se rapproche de la sensation déchirante d’un départ de contrôle de lancement dans, disons, une Porsche Turbo. Pourtant, c’est tellement linéaire et mortellement silencieux que vous devez vraiment regarder le compteur de vitesse pour bien comprendre à quelle vitesse vous venez de passer d’un arrêt à un ticket de conduite acrobatique. Rivian revendique le 0-60 mph (96 km/h) en 3 secondes.
À l’opposé, l’accélération en mode Conserve, qui n’utilise que les moteurs avant, est encore plus lente que « moitié moins rapide ».
La conduite et la maniabilité ne sont pas des atouts prioritaires dans une camionnette, mais ici aussi, la camionnette d’essai – même avec des pneus tout-terrain orientés tout-terrain – s’est avérée meilleure qu’elle ne devrait l’être. La direction est précise et bien pondérée et le camion se sent confiant et équilibré dans les virages expressifs. Notre itinéraire d’essai dans et autour de Port Huron, au Michigan, n’a rencontré aucune surface susceptible de perturber le confort de conduite. Quant aux freins, nous les avons à peine utilisés : pour mon style de conduite, au moins, le freinage régénératif a fourni le bon niveau de décélération presque à chaque fois.
Au volant, la manette des clignotants à gauche commande également l’éclairage et les essuie-glaces ; la manette de droite comprend le régulateur de vitesse PRND plus et la suite Driver+ de fonctions de conduite semi-autonome. Le «groupe de jauges» est un autre écran, mais mieux intégré au tableau de bord et plus grand que les dispositions similaires de certains autres véhicules électriques. Nous avons cependant noté quelques rides : pas de compteur journalier que nous ayons pu trouver ; informations limitées sur l’ordinateur de bord ; et pas de fonction de reprise pour le régulateur de vitesse (bien que la croisière adaptative soit de série).
Le R1T est doté d’un espace de rangement sous le lit pouvant contenir une roue de secours pleine grandeur, en haut, et un tunnel d’engrenage, en bas, pour un rangement supplémentaire.Jeremy Sinek /The Globe and Mail
Le R1T est riche en fonctionnalités utilitaires pratiques : le stockage bien en dessous du sol du lit qui stocke alternativement la pièce de rechange pleine taille si nécessaire ; la lampe de poche qui s’ancre dans la porte du conducteur ; le compartiment Gear Tunnel entièrement fermé s’étendant à travers le camion derrière la cabine. Ce dernier est accessible depuis l’intérieur, ou depuis une porte extérieure rabattable de chaque côté qui peut servir de siège ou de marche.
Le lit lui-même mesure 51 pouces de large et 54 de long et a un volume de 29 pieds cubes. Le rangement sous le lit, le tunnel d’équipement et un coffre sous le capot se combinent pour ajouter 37 pi3 supplémentaires. La capacité de remorquage peut atteindre 11 000 livres, dit Rivian.
Lorsque vous ne remorquez pas, Rivian prédit une autonomie de 480 km et plus sur la batterie standard et de 640+ sur la plus grande en option. Notre trajet de l’après-midi à partir d’un état de charge moins que complet n’a pas permis de tester scientifiquement l’autonomie, mais nous avons utilisé 172 km d’autonomie prévue sur un trajet réel de 156 kilomètres (au cours duquel nous aurions pu nous livrer à une accélération de vitesse de distorsion plus d’une fois).
Les livraisons canadiennes sont prévues pour juillet prochain, mais vous pouvez déjà en configurer une en ligne à partir de 90 000 $ et le dépôt de 1 500 $ est remboursable. Rivian a encore beaucoup à prouver en tant que fabricant et en tant qu’entreprise. Des problèmes de fiabilité ou des rappels peuvent se trouver en magasin. Ce que nous pouvons dire pour le moment, c’est que la R1T que nous avons conduite est confortable et performante, qu’elle a l’air bien construite et qu’elle roule très bien. Ne le rejetez pas encore.
L’écrivain était l’invité du constructeur automobile. Le contenu n’était pas soumis à approbation.
Avec un fichier de Reuters
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